Kraftstoffe
Seit 1997 gehört der ehemalige Familienbetrieb Fendt der AGCO Unternehmensgruppe an. AGCO ist weltweit einer der größten Hersteller von Traktoren und Landmaschinen. Das Unternehmen ist in über 140 Ländern aktiv. Fendt ist die Premium-Marke im AGCO-Konzern. In Deutschland ist Fendt bei Schleppern mit einer Antriebsleistung von über 100 PS mit einem Marktanteil von über 25 % Marktführer. Viele Innovationen im Schlepperbau, wie z. B. der Geräteträger oder das stufenlose Vario-Getriebe, haben die Arbeit des Landwirts deutlich erleichtert.
Seit 1930 werden die Fendt Traktoren im Werk Marktoberdorf/Allgäu produziert. Hier sind rund 1.900 Mitarbeiter tätig, die jährlich ca. 12.000 Zugmaschinen montieren. Sämtliche Ackerschlepper mit Antriebsleistungen von 65 bis 360 PS, für die Fendt das Wort „Dieselross“ prägte, werden in Marktoberdorf entwickelt, produziert und vertrieben. Auch der internationale Kundendienst arbeitet von Deutschland aus und wird von Servicetechnikern in allen Ländern unterstützt. Die Techniker von Fendt setzen OELCHECK-Ölanalysen für die Klärung von verschiedensten Fragestellungen ein. Informationen aus dem Öl waren wichtig bei der Entwicklung der neuen stufenlosen Getriebe. Im Kundendienst tragen Ölanalysen zur Plausibilitätsprüfung von Schadensursachen während der Garantiezeit oder bei Kulanzdiskussionen bei.
Kraftstoffanalysen werden veranlasst, wenn es bei Reklamationen um Verschleiß von Komponenten des Einspritzsystems geht. Auch, wenn das Durchzugsvermögen oder die Leistung des Schleppers, anders gefärbter Abgasrauch oder ungewöhnliche Verbrennungsgeräusche vom Schlepperfahrer reklamiert werden, schafft eine Analyse des Kraftstoffs rasch und objektiv Klärung. Die Laboruntersuchung deckt dabei in fast allen Fällen auf, dass kein Konstruktions- oder Materialfehler der Grund für die Reklamation ist, sondern dass es sich um einen Bedienungsfehler handelt. Oft wurde ein falscher Kraftstoff eingesetzt, der Diesel wurde vermischt oder es ist zu viel Wasser im Sprit enthalten.
Fendt gibt in den Bedienungsanleitungen ganz klar vor, welche Kraftstoffe eingesetzt werden dürfen. Dies sind schwefelarme bzw. schwefelfreie konventionelle Dieselkraftstoffe nach EN 590 und Fettsäure-Methylester (FAME) nach EN 14214 (Biodiesel). Pflanzenöle oder Beimengungen von Pflanzenölen zum Diesel sind nicht zugelassen, weil unverbrannte Kraftstoffbestandteile ins Motoröl gelangen können und dann zu Motorschäden führen.
Kraftstoffe werden vor der Lieferung in Bezug auf Einhaltung der zugesicherten Eigenschaften geprüft. Probleme mit dem Kraftstoff können aber bei seiner Lagerung entstehen. Gerade in landwirtschaftlichen Betrieben und in Bauhöfen sind die Treibstofftanks oft an ungünstigen Stellen im Freien aufgestellt.
Besonders bei großen Temperaturschwankungen dehnt sich Diesel tagsüber aus und zieht sich in der Nacht zusammen. Auf diese Art „atmet“ der Lagertank, auch wenn er noch so fest verschlossen ist. Bei 1.000 l Tankinhalt und einer Temperaturschwankung von 25° C sind dies bereits über 15 l Luft. Wird es in der Nacht kühl, bildet sich aus der Luft Kondenswasser. Zu viel Wasser im Diesel (mehr als 200 ppm) aber macht den Kraftstoffpumpen und Einspritzdüsen der Motoren zu schaffen. Damit sich möglichst wenig Kondenswasser bildet, sollten nicht zu groß gewählte Tanks in Räumen mit nur geringen Temperaturunterschieden aufgestellt oder als Erdtanks angelegt werden. Wasser ist ca. 30 % schwerer als Diesel und nur in geringem Maße kraftstofflöslich. Es setzt sich daher auch am Boden des Vorratstanks ab und kann zu einer Rostbildung an Metalltanks führen. Oft resultiert daraus ein weiteres Problem. Besonders in der wässrigen Phase zwischen Kraftstoff und Wasser können sich Bakterien und Pilze ansiedeln. Wird ein so verseuchter Kraftstoff verwendet, kann der Kraftstoff-Filter schnell verblocken und zuschleimen. Es kommt zu wenig Kraftstoff zur Einspritzpumpe, die Leistung des Motors sinkt.
Im OELCHECK-Labor gehört der Nachweis des Wassergehalts und etwaiger anderer Verunreinigungen zum Standard.
Übrigens: Auch als Sabotageakte vermutete Anteile von Zucker, Urin oder Staub wurden im OELCHECK-Labor bei der Untersuchung von Kraftstoffen noch immer entdeckt.
Fendt schreibt für Dieselkraftstoffe einen Cetanindex von mindestens 51 vor. Der Cetanindex ist ein Maß für die Zündwilligkeit von Dieselkraftstoff. Je höher der Cetanindex eines Dieselkraftstoffs ist, umso besser laufen Zündung und Verbrennung ab und umso besser ist die Leistungsausbeute des Motors.
Diesel nach EN 590 und Bio-Diesel nach EN 14214 verfügen über einen Cetanindex von mindestens 51. Wird jedoch ein minderwertiger Kraftstoff mit einem Cetanindex unter 51 getankt, ist mit sinkender Antriebsleistung, starken Verbrennungsgeräuschen oder Zündungsproblemen zu rechnen. OELCHECK kann über die Bestimmung des Siedeverlaufs und den Cetanindex Hinweise auf die Kraftstoffqualität geben.
Ist der Kraftstoff nicht schwefelarm bzw. –frei, ist Vorsicht geboten. Bei einem Schwefelgehalt über 1 %, wie er in einigen Ländern noch zulässig ist, kann vermehrt Schwefelsäure ins Motoröl gelangen. Dadurch verkürzt sich nicht nur das Ölwechselintervall. Es tritt auch verstärkt Korrosion auf, die letztendlich die Lebenszeit des Motors verkürzt.
Für den Betrieb mit reinen Pflanzenölen, wie Rapsöl oder Sojaöl, sind die Motoren nicht ausgelegt. Werden sie trotzdem verwendet, können bei zu hohem Pflanzenöleintrag (über 6 %) ins Motoröl Schäden wegen verstärkter Rückstandsbildung durch solche Produkte auftreten. OELCHECK kann sowohl den Schwefelgehalt als auch den Anteil von Pflanzenöl im Motoröl oder im Kraftstoff messen.
Wenn aber mehr als 5 % Bio-Diesel im konventionellen Diesel sind (die 5 % sind heute bereits oft vom Hersteller beigemischt) sollten die speziellen Richtlinien für den Einsatz von Bio-Diesel eingehalten werden. Unter anderem sollte die Wartung häufiger durchgeführt und das Motoröl in kürzeren Abständen gewechselt werden.
Probleme gibt es dann, wenn der Diesel z. B. mit Rapsöl „verlängert“ wird. Dann können Schäden auftreten, weil das Pflanzenöl im Motor polymerisiert. Wird im Winter ein Sommerdiesel eingesetzt, kann sich Paraffin ausscheiden, das den Filter zusetzt. Deswegen sollte ab November kältestabiler Winterdiesel verwendet werden. Ist noch zuviel Sommerdiesel im Tank, kann dieser gemäß den Richtlinien nur mit entsprechenden Fließverbesserern oder mit Petroleum vermischt werden. Wird statt Petroleum Benzin verwendet, kann dies Kavitationsschäden am Einspritzsystem verursachen.
Auch bei Vermischungen von Kraftstoffen und der Beurteilung, ob es sich um Winterdiesel handelt, verlässt sich Fendt auf die Analysen von OELCHECK.
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