Pourpoint und Stockpunkt

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In den Datenblättern der Ölhersteller ist als Hinweis für den Tieftemperatureinsatz der Pourpoint bzw. Stockpunkt aufgeführt. Kann ich das Öl unterhalb dieser Temperatur nicht mehr verwenden?


OELCHECK antwortet:

Pourpoint und Stockpunkt sind Kennwerte für die physikalischen Eigenschaften eines Schmierstoffes bei tiefen Temperaturen. Trotzdem sagen sie nichts über sein eigentliches Verhalten bei tiefen Temperaturen aus. Im Sprachgebrauch werden die beiden Werte häufig synonym verwendet. Doch ganz identisch sind sie nicht. Beim Pourpoint wird die Tieftemperatur angegeben, bei der das Öl gerade noch fließt. Der Stockpunkt gibt die Temperatur an, bei der das Öl „stockt“. Beim Abkühlen fl ießt das Öl unter Einwirkung der Schwerkraft gerade nicht mehr. Meist ist der Stockpunkt 3 – 5 °C tiefer als der Pourpoint. Das „Stocken“ eines Öls wird durch die Kristallisation der im Grundöl vorhandenen Paraffine verursacht. Wenn sich bei tiefen Temperaturen die Kristalle miteinander vernetzen, bekommt das Öl dadurch eine feste, wachsartige Konsistenz. Natürlich ändern sich beim fest gewordenen Öl die Schmiereigenschaften. Vor allem die Versorgung der Schmierstellen versagt, da die Förderbarkeit nicht mehr gegeben ist. Bevor das Öl aber wirklich stockt und so fest wird wie Palmin oder Schweinefett, sind bereits vor dem Erreichen des Stockpunktes die ersten Anzeichen der Kristallbildung zu erkennen. Das Öl wird durch die Paraffinflöckchen milchig und trüb. Die Temperatur, bei der ein Behälterboden nicht mehr zu sehen ist, wird als Cloudpoint bzw. Trübungspunkt angegeben. Im Labor werden Cloud- und Pourpoint bestimmt, indem das Öl unter ständiger Beobachtung langsam abgekühlt wird. Bei OELCHECK übernimmt ein Automat das Messen.

Rückschlüsse darauf, wie sich das Öl tatsächlich bei tiefen Temperaturen verhält, können die oben beschriebenen Kennwerte nur bedingt geben. Deswegen spezifizieren die Hersteller von Kraftfahrzeugen auch nicht den Stockpunkt, sondern messen die tatsächliche Viskosität bei bestimmten Minusgraden. So verbirgt sich hinter einer Mehrbereichsangabe eines Motorenöls wie z.B. SAE 10W-40 die Winter-Information, dass bei -25 °C das Öl noch dünner als 7000 mPa•s sein soll. Die SAE (Society of Automotive Engineers) gibt für die Winterklassen (0W bis 25W) zusätzlich auch Grenztemperaturen an, bei denen das Öl noch umgepumpt werden kann. Dies spielt vor allem beim Kaltstart im Winter eine große Rolle, denn das Öl muss unmittelbar nach dem Anlassen des Motors schnell an die Schmierstellen befördert werden. Einige Motoren- und Getriebehersteller haben sogar eigene Tieftemperaturtests, weil sie keinen Zusammenhang mit Pourpoint und der Praxis sehen.

Für Industrieschmierstoffe existieren oft keine genau definierten Grenzwerte. Fälschlicherweise wird häufig der Pourpoint als Limit angesehen. Hydraulikhersteller raten, dass ein Öl beim Start bei tiefer Temperatur möglichst nicht „dicker“ als 1.000 mm²/s sein soll. Für Getriebe können Startviskositäten oberhalb von 100.000 mm²/s problematisch werden und ggf. eine Vorwärmung des Öls nötig machen. Ob ein Öl wirklich über die jeweils geforderte Fließfähigkeit bei einer bestimmten Temperatur verfügt, kann OELCHECK im Labor mit der Bestimmung des Viskositäts-Temperatur-Profils ermitteln. Über das VTP haben wir bereits ausführlich im ÖlChecker Frühjahr 2007 berichtet.

Extra Tipp: Falls ein Öl einmal bei Temperaturen unter dem Cloud- bzw. Pourpoint gelagert worden ist, resultieren daraus bei einer langsamen Wiedererwärmung meistens keine Probleme. Allerdings gilt dies nicht für frostempfindliche wasserhaltige oder wassermischbare Produkte, wie z.B. Emulsionen für die Metallbearbeitung oder HFC Hydrauliköle. Um auf Nummer sicher zu gehen, sollten Sie Schmierstoffe nicht im Freien lagern und sie keinen extremen Temperaturschwankungen aussetzen. Bei Temperaturschwankungen „atmen“ die Gebinde. Dadurch kann sich Feuchtigkeit im Gebinde bilden und das Öl belasten. Ausführliche Informationen zur korrekten Lagerung von Schmierstoffen finden Sie im ÖlChecker Winter 2007.

Quelle


ÖlChecker Winter 2009, Seite 8