Rekordpreise für Kraftstoffe – doch die Alternativen sind begrenzt
Erscheinungsjahr: 2022
Die immer höheren Preise an der Tankstelle belasten nicht nur die Budgets der Autofahrer und Spediteure. Auch die Betreiber von Bau- und Landmaschinen sowie von Generatoren kämpfen mit den steigenden Kosten der Kraftstoffe. Manche von ihnen denken bereits über Alternativen zum Dieselkraftstoff nach. Die Gedankenspiele reichen von Biokraftstoffen, Heizöl , Salatöl bis sogar zum alten Frittenfett. Doch nicht jeder dieser “Kraftstoffe“ erlaubt einen ungetrübten Betrieb!
Inhaltsverzeichnis
Heizöl ist Heizöl und Diesel ist Diesel
Im deutschen Sprachraum wird zwischen Brennstoff und Kraftstoff unterschieden. Oftmals werden beide Begriffe fälschlicherweise äquivalent verwendet. Aber es ist eindeutig: Brennstoff dient zur Erzeugung von thermischer Energie und Kraftstoff wird zur Erzeugung von mechanischer Energie eingesetzt. Dabei sind sich Heizöl und Dieselkraftstoff sehr ähnlich, beide sind sogenannte Mitteldestillate. Das Entscheidende ist: Diesel für Kraftfahrzeuge nach EN 590 wird eigens für den Betrieb von Verbrennungsmotoren produziert, Heizöl EL nach DIN 51603-1 ist für die Verwendung in Brennern spezifiziert. Somit sind für Heizöl motorische Parameter wie Zündverzug (Cetanzahl, CZ) nicht relevant. Dennoch ist der für Heizöl EL spezifizierte Siedeverlauf weitgehend mit dem für Diesel identisch. Somit würde ein Einsatz im Fahrzeug theoretisch und technisch möglich sein. Insbesondere ältere Fahrzeuge mit mechanischen Einspritzsystemen oder langhubige Dieselmotoren, wie sie z. B. in schweren Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommen, oder mittelschnell sowie langsam laufende Dieselmotoren auf Schiffen können mit „minderwertiger“ (nicht EN 590) Kraftstoffqualität umgehen. Ein etwas höherer Zündverzug macht hier z. B. nichts aus. Gerade die modernen Common Rail Einspritzsysteme in PKWs reagieren aber sensibel auf schlechtere Kraftstoffqualität. Um die Anforderungen an die heute gültigen Abgasvorschriften zu erfüllen, sind sehr hohe Einspritzdrücke (bis zu 2.700 bar) erforderlich, um eine feine Zerstäubung des Kraftstoffs und damit eine optimale Gemischbildung zu erreichen. Daraus resultieren extrem hohe Passungen der Komponenten mit minimalen Toleranzen. Kleinste Verunreinigungen führen hier schon zu großen Problemen.
Motoröl im Dauerstress
Der Schwefelgehalt in Heizöl ist nach wie vor bis zu fünfmal höher als in Dieselkraftstoff. Dieser Schwefel wird in der Verbrennung oxidiert und mit dem gleichzeitig entstehenden Kondensat bei Taupunktunterschreitung in Schwefelsäure umgewandelt und über Blow-by ins Motoröl eingetragen. Dort muss es durch die alkalische Reserve (Basenzahl, BN) neutralisiert werden. Diese wird somit bei Verwendung von Heizöl zusätzlich gestresst, die Ölwechselintervalle verkürzen sich deutlich, da die modernen low-SAPS Öle, wie sie für Fahrzeuge mit Partikelfilter Standard sind, für solche „Kraftstoffe“ nicht ausgelegt sind. Heizöl kann außerdem viel mehr PAKs (polyzyklische Aromaten) wie Dieselkraftstoff enthalten. Diese sorgen zusammen mit einer eventuell niedrigeren Cetanzahl für eine stärker rußende Verbrennung im Dieselmotor. Wieder wird das Motoröl stärker gestresst. Detergentien, die normalerweise Verschmutzungen im Öl in feine Partikel auflösen, und Dispergentien, die Partikel in Schwebe halten und zum Filter transportieren, müssen mit der zusätzlichen Rußmenge umgehen können. Wenn ein Dieselpartikelfilter verbaut ist, wird dieser von der zusätzlichen Rußmenge stärker belegt. Das Resultat ist ein schneller ansteigender Gegendruck, der Partikelfilter muss häufiger regeneriert werden. Dies führt zu zusätzlichem Kraftstoffeintrag in das Motoröl, da die Abgastemperatur für den Rußabbrand im Filter durch vermehrten Kraftstoff und Verlegung des Einspritzzeitpunkts „nach spät“ erhöht wird. Es kommt zu vermehrter Ölverdünnung, da nicht der komplette Kraftstoff umgesetzt wird und/oder der Regenerationszyklus z.B. durch Kurzstreckenbetrieb unvorhergesehen abgebrochen wird. Die Folge des zusätzlichen Kraftstoffeintrags ist: die Schmierfähigkeit des Öls lässt nach und es entsteht erhöhter abrasiver Verschleiß in Lagern und an sonstigen Triboflächen.
“Schönen Guten Tag – Zollkontrolle!“
Wie eingangs beschrieben, ist Heizöl für die Erzeugung von thermischer Energie vorgesehen und somit in Deutschland gemäß Energiesteuergesetz steuerreduziert. Somit ist die Verwendung zur Erzeugung von mechanischer Energie und damit in Fahrzeugen untersagt. Der Einsatz in stationären oder mobilen Notstromdieseln oder Stromerzeugern ist zulässig, denn hier wird über einen Generator elektrische Energie erzeugt! Wer nun daran denkt, sein Elektrofahrzeug aufgrund der ebenfalls hohen Stromkosten mit steuerbegünstigtem Heizöl und einem Notstromaggregat während der Fahrt „zu laden“, dem sei mitgegeben: die Steuerbefreiung für Heizöl ist nur gültig, wenn der Stromerzeuger während seines Einsatzes „ortsfest“ verwendet wird! Um die Steuerreduzierung im Markt kenntlich zu machen, wird Heizöl deshalb mit Markierungsstoffen versehen. Man erkennt Heizöl sehr leicht an seiner roten Farbe. Wer dennoch sein Fahrzeug mit Heizöl betankt, begeht bereits Steuerhinterziehung (sog. Bereithalten), man muss dazu noch nicht einmal den Motor angelassen haben! Steuerhinterziehung ist eine Straftat! Der Zoll führt regelmäßig Kontrollen durch.
Das Entfernen der roten Farbe haben schon viele (erfolglos) versucht, auch das Mischen mit normalem Diesel, um die rote Färbung verblassen zu lassen, ist ein oft beschriebener „Trick“. Dazu muss man wissen: Neben dem offensichtlichen roten Farbstoff sind noch andere, unsichtbare Markierungsstoffe enthalten, die der Zoll im Labor problemlos nachweisen kann. Daher bitte: Hände weg!
Salatöl und Frittenfett
Wie für Heizöl gilt: Technisch ist eine Betankung mit Salatöl oder Frittenfett durchaus möglich – insbesondere bei älteren Dieselfahrzeugen. Für neuere, schwere Nutzfahrzeuge, insbesondere Traktoren, bestehen von den OEM teilweise Freigaben für die Verwendung von Pflanzenöl gemäß DIN 51605. Diese Freigaben bestehen sogar in Verbindung mit modernen Common Rail Einspritzsystemen. Es sind hierfür aber oftmals Anpassungen erforderlich, z.B. werden die Ölwechselintervalle verkürzt.
Für den Privatanwender mit seinem PKW gibt es noch andere Hürden: Das Salatöl aus dem Supermarkt wird nicht nach der o.a. DIN-Norm überprüft, denn es ist ja schließlich kein Kraftstoff, sondern ein Lebensmittel! Kein PKW mit modernem Common Rail Einspritzsystem ist für Pflanzen-/Salatöl freigegeben. Dies hat mehrere Gründe: Die Startfähigkeit des Motors bei kälteren Temperaturen (bereits unter +15 °C) ist eingeschränkt. Die höhere Viskosität, sowie die Polarität der Komponenten sorgen für eine schlechtere Zerstäubung und damit eine schlechte Gemischbildung. Es wird beim Starten lange „georgelt“ und somit viel Kraftstoff eingespritzt, aber nicht verbrannt. Auch die Kaltlaufphase führt zu erhöhtem Kraftstoffeintrag durch z.B. Kondensationseffekte an der kalten Zylinderwandung. Dieser eingetragene Kraftstoff reichert sich wegen seinem hohen Siedepunkt im Motoröl an, man kann ihn nicht ausdampfen lassen, z.B. über eine längere Autobahnfahrt mit höheren Öltemperaturen. Dieser angereicherte Kraftstoff sorgt neben der Ölverdünnung für weitere Probleme: wie jedes Naturprodukt ist das Salatöl einem Alterungsprozess unterworfen, der durch die hohen Temperaturen im Öl beschleunigt wird. Schlammbildung ist die Folge, der Ölfilter kann verstopfen und somit ein kapitaler Motorschaden aufgrund von Mangelschmierung auftreten.
In noch heißeren Regionen im Motor kann dieser Kraftstoffeintrag zu Verkokungen führen. Dies ist oftmals hinter den Kolbenringen der Fall. Zunehmender Koksaufbau behindert die freie Drehung der Ringe, es kommt zu sogenannten Ringreitern, wenn der Koks von hinten die komplette Nut aufgefüllt hat. Resultat: massiver abrasiver Verschleiß an Zylinderbuchse bzw. Wandung, aber auch schlechtes Zündverhalten und unruhiger Motorlauf durch zu geringe Verdichtung – das Ringstoßspiel vergrößert sich.
Ein weiterer Grund, warum man von Salatöl die Finger lassen soll, ist seine Eigenschaft mehr Wasser aufzunehmen. Dies geschieht z.B. durch die Tankatmung. Dies führt zu Korrosionsschäden an Einspritzkomponenten, auch Kavitationsschäden sind eine Folge. Zusätzlich dazu: Pflanzenöl enthält Säuren, die ebenfalls Korrosionsschäden im Einspritz- und Kraftstoffsystem verursachen können. Die Alterung des Salatöls kann auch zu Problemen beim Einspritzsystem führen. Es bilden sich Ablagerungen, bevorzugt an heißen Stellen. Diese sind typischerweise in der Nähe der Einspritzdüsen. Nach einem Motorstopp findet keine Kühlung durch den zugeführten Kraftstoff oder durch das Kühlmittel im Zylinderkopf statt. Das Salatöl kann u.a. gummiartige Ablagerungen bilden, die die Einspritzdüsen verkleben.
Bei Fahrzeugen mit regelmäßigem bzw. täglichem Betrieb werden solche Ablagerungen nur in geringem Ausmaß gebildet und beim nächsten Motorlauf wieder „abgewaschen“ – Fahrzeuge mit langen Standzeiten bekommen hier Probleme. Ist die Reaktion der Ablagerungsbildung einmal gestartet, läuft sie immer weiter. Resultat: die Düsennadel der Einspritzdüse klebt fest, die Düse öffnet nicht mehr (vollständig). Dies führt zu Startschwierigkeiten, unrundem Motorlauf – aber auch Beschädigungen an der Einspritzpumpe durch hohen Gegendruck. Auch das Gegenteil ist möglich: die Düse schließt aufgrund der Ablagerungen nicht mehr vollständig, es wird unkontrolliert Kraftstoff in den Brennraum gebracht. Resultat: starke Ölverdünnung!
Zu guter Letzt: die Steuer!
Salatöl mag im Regal beim Discounter günstig gegenüber einem Liter Diesel an der Tankstelle erscheinen. Bei der Verwendung als Kraftstoff wird aber automatisch der entsprechende Energiesteuersatz wie für „normalen“ Kraftstoff fällig. Somit liegt das Salatöl preislich auf dem Niveau von Standard-Diesel an der Zapfsäule – die Verwendung von Diesel aus der Zapfpistole ist jedoch eindeutig konfliktfreier. Denn es gilt auch hier: die Verwendung von nicht korrekt versteuertem Salatöl ist Steuerhinterziehung! Deshalb: Hände weg! Es sei denn, Ihr Fahrzeug ist dafür uneingeschränkt geeignet und vom Hersteller dafür freigegeben und Sie versteuern das Öl korrekt.
Wer nun über das Benutzen von altem Frittenfett nachdenkt, dem sei bereits hier abgeraten! Alle für Salatöl beschriebenen negativen Auswirkungen treffen auch auf Frittenfett zu. Zusätzlich ist das Altöl aus der Fritteuse durch seine vorherige Anwendung thermisch vorbelastet. Die beschriebenen Alterungseffekte treten somit früher und dramatischer ein. Zusätzlich sind feine Schwebstoffe enthalten, die man selbst mittels Kaffeefilter nicht entfernen kann. Auch hier die klare Empfehlung: Hände weg! Wenn Frittenfett in Fahrzeugflotten einer Schnellrestaurantkette seine zweite und abschließende Verwendung erfährt, wird es vorher professionell über Raffinerieprozesse zu Kraftstoff (z.B. HVO: Hydrotreated Vegetable Oil gem. EN 15940) veredelt.
Die große Palette der Biokraftstoffe
Dichtungsmaterialien sowie Kunststoffschläuche, die im Kraftstoffsystem von PKWs verbaut sind, sind oft nicht auf die Verwendung von reinen Biokraftstoffen ausgelegt. Bei manchen alten Fahrzeugen kann der Kraftstoff B100 FAME oder sogar B7 Probleme, wie quellende Schläuche und undichte Verbindungen, verursachen. Bei schweren Nutzfahrzeugen und LKWs sieht es oft anders aus. Hier bieten die Hersteller bereits ab Werk häufig Umrüstsätze an, die das Kraftstoffsystem für die Verwendung solcher Bioöle ertüchtigen. Außerdem wird oft die Betriebsvorschrift angepasst.
Beim Umstieg von konventionellem Diesel auf Biodiesel (Pflanzenöl oder FAME) sollte man neben der Umrüstung auch Folgendes bedenken: Biokraftstoff wirkt auch als Lösungsmittel! Über die Jahre hat sich im Kraftstoffsystem eines jeden Fahrzeugs eine Patina aus Ablagerungen von Kraftstoffkomponenten gebildet. Diese werden durch die Anwendung von reinen Biokraftstoffen abgelöst und finden sich im Kraftstofffilter wieder. Ein verkürztes Wechselintervall des Kraftstofffilters sollte gegebenenfalls in Erwägung gezogen werden. Aber auch das Einspritzsystem kann betroffen sein, wenn die gelösten Ablagerungen filtergängig sind. Auch außerhalb des Tanks/Kraftstoffsystems kann Biokraftstoff als Lösungsmittel wirken: Der Lack von älteren Fahrzeugen ist gegebenenfalls nicht resistent gegenüber Bioöl und kann Schaden nehmen.
Ein weiteres Problem ist die Verfügbarkeit. Biodiesel (nicht Salatöl!) oder auch FAME (engl. Fatty Acid Methyl Ester – Fettsäuremethylester) oder B100 war zu Beginn der 2000er Jahre für viele Dieselfahrzeuge freigegeben und an vielen Tankstellen erhältlich. Das hat sich gewandelt. Es gibt kaum noch Tankstellen, die B100 anbieten. Außerdem wurden die meisten Freigaben für B100 Betrieb im Pkw-Bereich von den Herstellern zurückgenommen. Der FAME ist heute typischerweise als Beimischkomponente in Tankstellenkraftstoff enthalten. Die Beimischquote in Diesel soll laut Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImschV) 7 %, daher die Bezeichnung B7, betragen. Betreiber von Fahrzeugflotten haben hier andere Möglichkeiten, sie können entsprechende Mengen an B100 oder Dieselkraftstoffe mit höherer FAME-Beimischung (B10 bis B30) beschaffen und in ihre Flotte über Fuhrparktankstellen abgeben, wenn die Fahrzeuge entsprechend geeignet und freigegeben sind. Hier empfehlen wir, den Zustand des Motoröls über regelmäßige Ölanalysen zu überwachen, da dieser Anwendungsfall von den OEM als Nische betrachtet und gegebenenfalls nicht so intensiv abgeprüft wird. Es werden bei den Wechselintervallen oft hohe Sicherheitsmargen eingebaut und die Intervalle deutlich kürzer angesetzt. Auch die Qualität von B100 und den Mischungen (B10 bis B30) in den Tanks der Flottentankstelle sollte regelmäßig überprüft werden! Die Oxidationsstabilität der Biokomponente ist ein wichtiger Parameter, den wir im Rahmen einer Kraftstoffanalyse für Sie überprüfen können.
Methanol und Ethanol
Bei den meisten alternativen Kraftstoffen scheitert es derzeit an der Verfügbarkeit. Reine Alkoholkraftstoffe wie Methanol und Ethanol für den Einsatz in Ottomotoren werden in Deutschland faktisch nicht über Tankstellen angeboten. Die eigene Versorgung mit Alkoholen, z.B. aus dem Baumarkt, und die Verwendung als Kraftstoff zieht wieder eine Steuerschuld nach sich. Außerdem sind die Kraftstoffsysteme nicht für die Verwendung von Alkoholen ausgelegt, Dichtungsmaterialien und sonstige Kunststoffe können sehr wahrscheinlich Schaden nehmen. Die Motoren müssen ebenfalls angepasst werden. Der Energiegehalt von Methanol beträgt ca. 50 % von Ottokraftstoff, bei der Verwendung wäre somit circa die doppelte Menge für dieselbe Fahrleistung nötig. Preislich rangiert der Liter Methanol bei ca. 1 €. Mit dem nötigen Mehrverbrauch ist man also wieder auf dem Niveau von Benzin – zuzüglich der Kosten für den Umbau/Anpassung des Motors und Kraftstoffsystems sowie der Steuer. Außerdem wird der Großteil des heute verfügbaren Methanols derzeit aus Erdgas hergestellt, ein Umweltvorteil entsteht somit also nicht.
CNG und LPG
Erdgas wie CNG (Compressed Natural Gas) oder LPG (Liquefied Petroleum Gas oder oft auch als Autogas bezeichnet) sind, was die Verfügbarkeit angeht, deutlich besser! Es gibt etwa 800 CNG Tankstellen in Deutschland, bei Autogas sind es etwa zehnmal mehr. Damit ein Ottomotor für LPG oder CNG geeignet ist, muss eine Umrüstung erfolgen. Ob dies möglich ist, hängt vom Fahrzeug ab. Einen Umweltvorteil haben beide Kraftstoffe nicht, das Gas ist derzeit hauptsächlich fossil, beim CNG kann Biogas in geringen Mengen beigemischt sein.
E-Fuels
Sie sind eine Option für die Zukunft. Die Defossilisierung und damit das Erreichen der Klimaziele im Verkehr kann nur gelingen, wenn für die Bestandsflotte CO2 reduzierte Kraftstoffe zur Verfügung gestellt werden. Bis eine relevante Menge davon im Markt verfügbar ist, wird es jedoch dauern. Außerdem fehlen auch noch politische Entscheidungen. Sollte all dies nicht auf den Weg gebracht werden, muss man eventuell wieder wie Bertha Benz das Benzin in der Apotheke kaufen...
OELCHECKER Frühjahr 2022, Seite 8
