Werden Öle in Abhängigkeit von ihrem Zustand statt nach festen Intervallen gewechselt, freut sich das Klima. Denn weniger Ölwechsel bedeuten:

• weniger Bedarf an frischem Öl
• weniger Ölförderung und Rohöltransport
• weniger energiehungrige Raffinerieprozesse
• weniger Transporte von Frisch- und Gebrauchtölen
• weniger Aufbereitung oder Entsorgung von Gebrauchtölen.

Unter dem Strich sinkt damit auch die Bildung von CO2 . Denn allein die Produktion und Entsorgung von Schmierstoffen verursachen einen CO2 -Ausstoß von ca. 1,5 kg CO2 pro Liter Öl*. Weniger unnötige Ölwechsel haben aber noch einen zusätzlichen Effekt, der gerade heute nicht unterschätzt werden darf. Sie wirken sich positiv auf die Kostenbilanz aus! Um welche Summen es dabei gehen kann, verdeutlichen zwei Beispiele aus der Praxis.

Die Komponenten von Windenergieanlagen sind nur schwer zugänglich. Inspektionen, Wartungsarbeiten und Ölwechsel finden in luftiger Höhe statt. Fallen gar Komponenten aus, kommt es zu langen Betriebsunterbrechungen. Und schon ein einziger Ölwechsel verursacht Kosten von mehreren tausend Euro. 

Die Komponenten einer Windenergieanlage benötigen eine Vielzahl unterschiedlicher Schmieröle und -fette sowie Kühlmittel. Zur Verdeutlichung der Kosten-Nutzen-Bilanz von zustandsabhängigen Ölwechseln, die mit OELCHECK Ölanalysen begleitet werden, werden im Beispiel nur die 1.100 Liter des synthetischen Getriebeöls betrachtet, die das Planetengetriebe einer 3 MW-Anlage schmieren. 

Im OELCHECK-Labor haben halbjährlich durchgeführte Analysen des Getriebeöls gezeigt, dass sich dessen Standzeit von 30.000 Bh (5-6 Jahre) auf 60.000 Bh (10-12 Jahre) verdoppeln lässt.

Eine bekannte deutsche Spedition geht bei der Reduktion der CO2 – Emissionen mit gutem Beispiel voran. Ihre etwa 150 Lkw werden ausschließlich mit Biodiesel (B100) betankt. Dadurch sinken die CO2 – Emissionen um etwa 80 % im Vergleich zum Betrieb mit Diesel (B7). Bei einem Durchschnittsverbrauch von 33 l/100km und einer Fahrleistung von ca. 120.000 km pro Jahr werden somit pro schwerem Nutzfahrzeug 70 t weniger CO2 ausgestoßen. Leider hat die Sache jedoch einen Haken! Aufgrund von einige Jahre zurückliegender Erkenntnisse über den Betrieb von Motoren mit reinem, unverestertem Rapsöl schreiben die Motorhersteller heute noch auch beim Einsatz von B100 kürzere Ölwechselintervalle vor. Damit soll das Risiko eines erhöhten Kraftstoffeintrags beim Betrieb mit B100 und etwaigen daraus resultierenden Folgeschäden am Motor eliminiert werden.

Um die in den Leasingverträgen definierten Garantiebedingungen des Motorherstellers zu erfüllen, musste die Spedition die Ölwechselintervalle von üblicherweise ca. 120.000 km auf 30.000 km verkürzen. Die Auswirkungen auf die Kostenrechnung der Ölkosten und auf die CO2 -Bilanz waren entsprechend negativ durch:

• Eine Vervierfachung der Alt- und Frischölmenge.
• Eine Vervierfachung der Kosten für die Ölwechsel und dadurch bedingte Betriebsausfälle.
• Zusätzliche, vermeidbare CO2 -Emissionen, die bei der Herstellung, dem Transport und der Entsorgung der Motoröle entstehen.

Auf Basis dieser Ausgangslage starteten die Spedition und OELCHECK einen Versuch mit Beteiligung des Lkw-Herstellers.

Im Versuch wurden die Motoröle der vier Lkw mit Sechszylinder-Dieselmotoren Euro 6D alle 5.000 km im OELCHECK-Labor analysiert. Die Grenzwerte der einzelnen Parameter waren im Vorfeld gemeinsam mit dem Fahrzeug-Hersteller abgestimmt. Dementsprechend wurden im OELCHECK-Labor folgende Werte besonders kritisch betrachtet: ein etwaiger Kraftstoffeintrag von B100 in die Motoröle, eine Veränderung der Viskosität, die Öloxidation und die Verschleiß-Parameter. Die kurzen Analysen-Intervalle von 5.000 km dienten der Absicherung, um bei möglichen gravierenden Abweichungen kurzfristig eingreifen zu können und so größere Schäden an den Motoren zu vermeiden.

Die 30.000 Kilometer-Marke, bei der gemäß Herstellervorschrift ein Ölwechsel fällig gewesen wäre, erreichten die Motoröle aller vier Lkw ohne Probleme. Die Ölqualität war zu diesem Zeitpunkt als sehr gut zu beurteilen. Die folgenden 30.000 km bis zum Erreichen von 60.000 km zeigten zwar eine Ölalterung. Diese bewegte sich jedoch im normalen Umfang. Im weiteren Verlauf des Versuchs stieg, wie zu erwarten war, der Kraftstoffgehalt im Öl an. Der Kraftstoffeintrag war bei allen vier beobachteten Fahrzeugen nur mäßig. Die Viskosität veränderte sich dadurch nicht. Die mit dem Hersteller vereinbarten Grenzwerte wurden in keinem Fall erreicht. Auch Verschleißmetalle konnten nur in geringer Konzentration nachgewiesen werden.

Die Analysedaten ließen bei den Fahrzeugen im Prinzip ein Ölwechselintervall von 90.000 km zu. Sicherheitshalber erteilte der in den Versuch involvierte Fahrzeug-Hersteller jedoch auf der Basis der ermittelten Daten für die Speditionsfahrzeuge im Fernverkehr-Einsatz eine Freigabe für verlängerte Öleinsatzzeiten bis 65.000 km.