Die meisten Getriebe- und Hydraulikhersteller schreiben mindestens eine, in der Regel aber mehrere Spülungen vor dem Start vor. Damit sollen Verunreinigungen, wie Staub und feine Metallpartikel aus dem Bearbeitungsprozess, aber auch Reste von Korrosionsschutzmitteln und Metallbearbeitungsflüssigkeiten sowie überschüssige Montagehilfsmittel, wie Pasten oder Schmierfette, beseitigt werden. Gespült wird mit einer niedriger viskosen Variante des späteren Betriebsöls. Alternativ wird oft ein kostengünstigeres, niedrigviskoseres Spülöl verwendet. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass auch nach langem Ablassen zwischen 5 bis 10% davon im System verbleiben. Ein Nachweis über die verbliebene Restmenge wird im OELCHECK-Labor erbracht.

Verunreinigungen

Sind in der im Labor untersuchten Ölprobe die Werte einzelner Additivelemente (z.B. Phosphor, Zink, Kalzium, Barium) auffallend verändert, weist dies auf Verunreinigungen durch Montagepasten oder -fette, Abdichtmassen, Lötmittel, Farbanstriche, Rückstände von Metallbearbeitungsölen, Schweißarbeiten oder auch schlichtweg Staub hin. Oft ist dies ein Zeichen dafür, dass nicht oder nicht korrekt gespült wurde.

Vermischung von Ölen

Wird im Labor allerdings über die Infrarot-Spektroskopie oder eine Veränderung der Viskosität eine Vermischung mit einem anderen Öl festgestellt, müssen die Kreise weiter gezogen werden. - Ist zu viel „dünnes“ Spülöl im System verblieben und die Viskosität dadurch abgefallen? - Beim Hersteller wurden zwar Korrosionsschutzmittel bzw. Prüföl abgelassen, doch sind etwaige Reste davon mit dem Betriebsöl unverträglich?

Dazu ein Beispiel: Als im OELCHECK-Labor in einem synthetischen Getriebeöl auf Basis von Polyalfaolefin (PAO) schlierenbildende Glykolbestandteile entdeckt wurden, war sofort klar, warum die neuen Getriebemotoren einer Förderanlage streikten. Glykolbasische Syntheseöle sind mit anderen Synthese- oder Mineralölen völlig unverträglich! In diesem Fall hatte der Getriebehersteller ein Glykol-Prüföl verwendet. In den durch Rippen versteiften Getrieben waren davon über 10% als Restmenge verblieben. Mit dem beim Endkunden eingefüllten und ansonsten recht unproblematischen PAO-Getriebeöl traten innerhalb von wenigen Betriebsstunden eine Schwarzfärbung des Öls und massiver Verschleiß auf. Hier war beim Export der Antriebe die Kommunikation in Bezug auf das Öl auf der Strecke geblieben! Mit der Entfernung des Glykols auf unter 1% durch eine Spülung mit dem PAO-Öl und einer entsprechenden Kontrolle im OELCHECK-Labor hätte das Problem vermieden werden können.

Richtig knifflig wird es oft, wenn ein Hersteller Komponenten zugekauft hat. Die Zulieferer informieren oft nicht über Montagehilfen oder Korrosionsschutzmittel. Vor der Montage werden die zugelieferten Bauteile in der Regel zwar „gewaschen“, doch der Reiniger enthält oft waschaktive Substanzen, meist in Form von Tensiden. Bei der Interpretation der Analysewerte werden wir dann nicht nur mit Korrosionsschutzprodukten oder Prüfölen, sondern auch noch mit Reinigern konfrontiert. Diese oft wasserbasischen, borhaltigen Reiniger sind fast immer Gift für jedes Öl und müssen vor der Inbetriebnahme komplett aus dem System entfernt werden. Wenn nicht kommuniziert wird, welche Konservierungsmittel, Teilereiniger und/oder Prüföle verwendet wurden, kann vor Ort nicht entsprechend agiert werden. Dann kommt es auch bei bester Vorbereitung der Installation immer wieder zu bösen Überraschungen. Schließlich wird auch nicht überall so vorausschauend gearbeitet wie z.B. bei der Produktion von Großgetrieben für Windkraftanlagen. Diese Getriebe absolvieren meist mit dem Öltyp, mit dem sie auch später in der Praxis arbeiten sollen, einen Prüflauf. Dabei wird nicht nur ein Leistungsprofil erstellt, sondern auch mit einer Ölanalyse die Reinheit von Öl und System dokumentiert. Da von dem abgelassenen Prüföl in der Regel etwa 5% im Aggregat verbleiben, ist dies ein Grund mehr dafür, den identischen Öltyp für den Betrieb einzusetzen.