Früher wurde der Ölstand wöchentlich mit dem Peilstab kontrolliert. Heute sind wir durch die modernen Longlife-Motorenöle mit ihren extrem langen Standzeiten oder durch dynamische Ölwechselintervalle, die der Bordcomputer signalisiert, sehr verwöhnt. Viele Autofahrer kontrollieren den Ölstand überhaupt nicht mehr. Dabei sind die Belastungen der Motorenöle ständig größer, die Öl­volumen geringer und die Ölstandzeiten länger geworden. Synthetische Motorenöle sind Hoch- und Dauerleister, doch vor Ölverbrauch sind auch sie nicht geschützt. Wenn die Ölmenge im Motor abnimmt, muss es sich aber nicht zwangsläufig um Ölverbrauch handeln. Auch ein Ölverlust kann in Frage kommen. Wir haben die wichtigsten Ursachen für den Verbrauch und den Verlust von Motorenöl zusammengestellt.

Einsatzbedingungen und Fahrverhalten

Vollgas, überwiegender Einsatz im Stop-and-Go Betrieb oder anstrengende Bergfahrten lassen die Temperaturen und damit die Verdampfungsverluste der Motorenöle ansteigen.

Zu hoher Ölstand im Motor

Bei einer zu großen eingefüllten Ölmenge oder bei zu viel Kraftstoff im Öl wegen permanenten Kurzstreckenverkehrs taucht die Kurbelwelle in den Ölsumpf. Ist aber zu viel Öl im Einsatz, tritt erhöhtes Plantschen und damit mehr Walkarbeit auf. Dadurch steigt wiederum die Öltemperatur an.

Eine falsche Ölqualität

Aus gutem Grund schreiben Kraftfahrzeughersteller in ihren Betriebsanleitungen die ACEA oder API Spezifikationen der Öle vor oder geben diese namentlich frei. Werden die spezifizierten Vorgaben, z.B. in Bezug auf den Verdampfungsverlust nicht eingehalten, droht erhöhter Ölverbrauch. Werden Motorenöle eingesetzt, die nicht freigegeben sind, können oft die Grenzwerte für den Schadstoffausstoß nicht eingehalten werden. Davon sind besonders Motoren der Generation Euro V und VI mit ihren komplexen Abgasnachbehandlungssystemen betroffen. Deren Funktion wird eingeschränkt, es drohen Schäden und wesentlich verkürzte Standzeiten.

Nicht angepasste Ölwechselintervalle

Wenn keine Ölanalysen durchgeführt werden, sollten grundsätzlich die vom Motorenhersteller vorgegebenen oder über die Bordelektronik angezeigten Ölwechselintervalle eingehalten werden. Bei extremen Einsatzbedingungen kann eine Gebrauchtölanalyse zeigen, dass die Intervalle verkürzt werden sollten.

Fehler des Einspritzsystems oder der Ventilsteuerung

Bewegte Teile einer Einspritzanlage werden teilweise über den Ölkreislauf des Motors geschmiert. Bei internen Leckagen kann Öl zusammen mit Kraftstoff in den Brennraum des Motors gelangen. Auch wenn sich die Auslassventile öffnen, während noch Öl an der Zylinderwandung haftet, kann zum Teil unverbranntes Öl über die Abgasanlage ausgetragen werden. Dies führt oft auch zu einer erhöhten Belas­tung der Abgasnachbehandlungssysteme. Steigt aber die Anzahl der Rußpartikel im Öl durch Fehler im Einspritz­system oder durch falsche Ventilsteuerung zu stark an, können nicht mehr alle Partikel von den Additiven in Schach gehalten werden. Das Schmutztragevermögen des Motoröls geht zurück, das Risiko von Ablagerungen steigt an. Dabei nimmt auch die Viskosität des Motorenöls zu, es dickt ein und nimmt an Volumen ab. Besonders beim Kaltstart ist eine zuverlässige Schmierung nicht mehr gewährleistet. Gleichzeitig steigt der Kraftstoffverbrauch.

Verbrauch von schmutztragenden Additiven

Jedes Motorenöl nimmt nach kurzer Zeit eine tiefdunkle Färbung an. Seine Detergent/Dispersant-Additivierung verhindert die Bildung von Schlamm und lackartigen Ablagerungen, die sich als Ruß, saure Reaktionsprodukte, Stickoxide, unverbrannte Kraftstoffresten und Wasser entwickeln. Dabei werden Verschmutzungen in feine Partikel aufgelöst, in Schwebe gehalten und zum Filter transportiert. So sorgt das Öl für Motoren­sauberkeit und sichert die optimale Verbrennung. Doch irgendwann ist der Punkt erreicht, an dem der Vorrat dieser Additive verbraucht ist. Das Schmutztragevermögen des Motoröls erschöpft sich und das Risiko von Ablagerungen steigt an. Besonders beim Kaltstart ist eine zuverlässige Schmierung nicht mehr gewährleistet. Gleichzeitig nimmt der Kraftstoffverbrauch zu.

Ungenügende Abdichtung durch die Kolbenringe

Wenn verschlissene oder gebrochene Kolbenringe die Zylinderbohrung nicht ausreichend abdichten oder sich Ablagerungen im Bereich des Ölabstreifringes gebildet haben, kann der Ölverbrauch steigen, weil das nicht von der Zylinderwand in die Ölwanne abgestreifte Öl verbrennt.

Wenn ein Ölaustritt gleichzeitig an mehreren Dichtungen und Verbindungsstellen im Ölkreislauf sichtbar wird, kann die Ursache dafür ein extrem angestiegener Öldruck sein. Dieser wird nicht durch eine Warnleuchte angezeigt und kann durch Ablagerungen in Leitungen, Filtern oder Rückschlagventilen und Kurbelgehäuseentlüftung oder eine falsche, zu hohe Ölviskosität bedingt sein.

Versagen der Dichtungen

Moderne Dichtungsmaterialien funktionieren mit höchster Präzision. Treten trotzdem Leckagen auf, liegt oft auch kein Material-, sondern ein anderer Fehler vor. Schon ein kleiner Fremdkörper, wie z.B. Lackpartikel, Rost oder Reste eines Dichtmittels, kann die Funktion der Dichtung stören. Gleiches gilt bei beschädigten Bauteil-Oberflächen. Sind sie nicht plan, haben sie gar Kratzer oder sind teilweise korrodiert, kann auch die beste Dichtung diese Mängel nicht ausgleichen. Ist aber die Funktion der Dichtung gestört, kann je nach ihrer Position Kühlflüssigkeit oder Motorenöl austreten bzw. ein Bauteil beschädigt werden.

Vorsicht ist auch beim Einsatz flüssiger oder dauer­elastischer Dichtmittel geboten. Grundsätzlich dürfen sie nur an Stellen verwendet werden, für die sie vorgeschrieben sind. Es drohen Leckagen, wenn solche Mittel nicht für den entsprechenden Öltyp getestet wurden oder wenn Dichtmittel die üblichen Feststoffdichtungen ersetzen sollen.