Limitwerte

Aus OELCHECK
Wechseln zu: Navigation, Suche

Limitwerte bieten eine erste Orientierung, ob Analysenergebnisse auf ein Problem hinweisen. Allerdings sind hierfür detaillierte Kenntnisse zu der Anwendung, dem verwendeten Schmierstoff und manchmal auch der Schmierstoffanalytik selbst nötig. Wichtige Aspekte der Ölanalytik – wie Verschleiß oder Ölzustand – hängen außerdem maßgeblich von der Einsatzzeit ab. Aufgrund unterschiedlicher Einsatzbedingungen und -zeiten lassen sich Limitwerte deshalb oft nur schwer definieren. Hier hilft der Trendverlauf – er macht eine detailliertere Beurteilung möglich. Aber ein Punkt ist ganz entscheidend: Analysenergebnisse müssen immer in ihrem Zusammenspiel bewertet werden! Die reine Betrachtung von Einzelwerten kann zu erheblichen Fehleinschätzungen führen.

Woher kommen Limitwerte?

Limitwerte werden mit oft sehr unterschiedlichen Intentionen von folgenden Gruppen festgelegt:

  • Komponentenhersteller
  • OEM
  • Ölfirmen
  • Standards, technische Gruppen/Organisationen
  • Labore

Komponentenhersteller definieren oftmals Limitwerte für einzelne Parameter, die auf die Performance oder die Lebensdauer der Komponente Einfluss nehmen. Hersteller von Hydraulikkomponenten, wie Pumpen und Ventilen, geben z.B. Empfehlungen zur Ölreinheit. Insbesondere Vorgaben von OEMs, die sich auf Garantiefälle beziehen, sollten unbedingt eingehalten werden. Wobei OEMs auch Limitwerte definieren, um nötige Reparatur- und Wartungsarbeiten aufzuzeigen, generelle Voraussetzungen für einen sicheren Betrieb festzulegen und Unterstützung bei der Analyse von Ölanalysewerten zu geben. Limitwerte von Ölfirmen beziehen sich meistens auf den Ölzustand. Dabei soll beurteilt werden, ab wann der Additivabbau oder die Alterung zu weit fortgeschritten ist und das Öl seinen Aufgaben nicht mehr zuverlässig nachkommen kann. So wird garantiert, dass das Öl auch beim Zeitpunkt des Ölwechsels noch die nötigen Einsatzvoraussetzungen erfüllt. Limitwerte und Bewertungsgrundlagen können auch standardisiert sein, wie es z.B. bei der ASTM der Fall ist. Diese von speziellen Organisationen herausgegebenen Werte beziehen sich meist auf Anwendungsgebiete und müssen im Einzelfall auf ihre Anwendbarkeit geprüft werden. Die Limitwerte, die das OELCHECK-Labor nutzt, werden mit den historischen Analysendaten, die in der firmeneigenen Datenbank seit über 25 Jahren gesammelt wurden, statistisch ermittelt und von erfahrenen Tribologen validiert. Dabei können auch Besonderheiten wie Öl- und Maschinentyp, Hersteller und die Probenentnahmestelle in die Beurteilung einfließen, um besonders zuverlässige und spezifische Limitwerte zu erhalten. Denn OELCHECK erfragt mit seinen Probenbegleitscheinen zu jeder Schmierstoffprobe detaillierte Informationen.

Absolute Limitwerte vs. Trendverläufe

Abb.1: Beispiel linearer Trend
Abb.1: Beispiel linearer Trend
Abb.2: Beispiel zu niedrige Limitwerte
Abb.2: Beispiel zu niedrige Limitwerte
Abb.3: Beispiel typischer Trendverlauf
Abb.3: Beispiel typischer Trendverlauf
Abb.4: Beispiel zeitweise Überschreitung von Limitwerten
Abb.4: Beispiel zeitweise Überschreitung von Limitwerten

Absolute Limitwerte bieten eine einfache und schnelle Orientierung (siehe Abb. 1). Sie basieren meist auf statistischen Analysen von Maschinen, die unter vergleichbaren Bedingungen betrieben werden. Solange diese Betriebsbedingungen übereinstimmen, sind auch die eingesetzten Limitwerte gut anwendbar. Bei abweichenden Bedingungen, wie z.B. Start-Stopp versus Dauerbetrieb, verlieren die absoluten Limitwerte ihre Aussagekraft.

Bei aller Statistik müssen Limitwerte immer auch von erfahrenen Experten validiert werden. Sind sie zu hoch angesetzt, kann es sein, dass der Schmierstoff sich stark verändert hat oder ein Schaden an der Maschine aufgetreten ist, ohne dass dies bemerkt wird. Sind sie zu niedrig (siehe Abb. 2), werden die sich häufenden Alarme letztendlich ignoriert, weil sie regelmäßig und oftmals ohne triftigen Grund auftreten. Bei einem tatsächlichen Problem wird dann nicht schnell genug reagiert.

Analysenergebnisse zeigen häufig keinen idealen Trendverlauf wie er in Abb. 1 dargestellt ist. Vielmehr schwanken die Werte (siehe Abb. 3) in einem bestimmten Bereich, so dass mehrere Proben (mindestens 3-4) nötig sind, um einen Trend zu bilden.

Erst dann sind Voraussagen darüber möglich, in welchem Wertebereich das nächste Ergebnis liegen wird. So kann es auch sein, dass gleiche Werte bei ähnlichen Maschinen, aber abweichenden Trendverläufen, zu unterschiedlichen Empfehlungen führen. Ist der Sprung eines Verschleißwertes im Vergleich zu der vorherigen Probe oder in Relation zu der Einsatzzeit zu groß, wird in der OELCHECK-Diagnose ein Hinweis dazu erscheinen – auch wenn das Analysenergebnis unter dem absoluten Grenzwert liegt. Besonders wenn Schmierstoffe bereits sehr lange im Einsatz sind, können Limitwerte auch überschritten werden, ohne dass eine Warnung nötig ist (siehe Abb. 4). Entspricht der Anstieg dem Trend und dem für die Einsatzzeit erwarteten Bereich kann der Betrieb ohne Probleme weitergehen.

Der Trendverlauf ergänzt die absoluten Limitwerte. Es sind tiefergehende Interpretationen möglich. Die Vorhersagequalität wird verbessert und aufkommende Probleme werden noch früher erkannt. Denn der Trend berücksichtigt ja nur bisherige Analysenwerte aus derselben Maschine und so werden spezifische Einsatzbedingungen am besten berücksichtigt. Genauso funktioniert es auch beim Arzt. Er setzt die Ergebnisse der Blutanalyse mit deren allgemeinen Limitwerten ins Verhältnis zu den persönlichen Merkmalen und Lebensumständen. Für die finale Beurteilung wird dann noch die Historie aus der Krankenakte, also der Trend, herangezogen.

Trendverläufe – das Mittel der Wahl?

Nicht immer sind Trendverläufe nötig, um Analysenwerte zu beurteilen. Dies liegt zum einen daran, dass genügend vorhergehende Probendaten vorliegen müssen und man irgendwann starten muss. Zum anderen gibt es auch Parameter, die mit absoluten Limitwerten umfassend beurteilt werden können. Hierzu gehören u.a.:

  • erhöhter Wassergehalt – kann Korrosion und/oder Kavitation verursachen, verschiedene Sättigungslimits für die verschiedenen Öltypen.
  • schlechte Ölreinheit – kann zu erhöhtem Verschleiß führen und z.B. bei Hydrauliksystemen die Funktionsweise beeinträchtigen.
  • erhöhter Siliziumlevel – kann abrasiven Verschleiß verursachen. Bei der Beurteilung des Siliziumgehalts muss auch der Einsatz von Silizium als Antischaum-Additiv berücksichtigt werden.
  • Durchschlagspannung – wird z.B. bei Trafo- und Isolierölen untersucht.

Bei der Entscheidung, ob absolute Limitwerte als Entscheidungsgrundlage ausreichen, kommt es auch auf die Fragestellung an. Wenn bei jedem Ölwechsel eine Ölprobe gezogen wird, um nötige Reparaturmaßnahmen oder aufkommende Probleme aufzudecken, reicht oftmals eine Beurteilung auf Basis der absoluten Limitwerte. Wenn Ölwechselintervalle optimiert werden sollen, müssen für Analysenergebnisse, die von der Einsatzzeit abhängen, immer die Trendverläufe betrachtet werden. Aber auch Trendverläufe sind nicht immer gleichermaßen zuverlässig. Denn der Ort und die Durchführung der Probenentnahme können einen signifikanten Effekt auf die Analysenergebnisse haben. Deswegen sollten Proben für Trendanalysen immer an derselben Stelle und nach derselben Methode genommen werden. Wenn sich die Einsatz- oder Wartungsbedingungen ändern, kann dies ebenfalls die Trendverläufe beeinflussen.

Die Lösung von OELCHECK

OELCHECK kombiniert bei der Beurteilung aller Analysenergebnisse absolute Limitwerte und Trendverläufe. Hierbei greifen die erfahrenen Tribologen zurück auf SampleRating, die hausinterne Software für die Probendiagnose. Die Software zeigt zu den Analysenergebnissen Limitwerte, Trendverläufe, Diagramme, Fotos und alle Informationen vom Begleitschein der aktuellen Probe und Maschine auf einen Blick. Jeder Einzelwert wird auf der Basis von oft sehr spezifischen und mehrfach validierten Limitwerten farblich markiert Die erfahrenen Tribologen können dabei auf die Daten von mehr als 3 Millionen analysierten Proben, 200.000 maschinenspezifischen Limitwerttabellen und über 10.000 Frischölreferenzen zurückgreifen. So verbindet OELCHECK alle Informationen und Vorteile der unterschiedlichen Bewertungsverfahren, um eine treffsichere Diagnose zu erstellen.

Die Laborberichte von OELCHECK enthalten keine Limitwerte, um Fehlinterpretationen zu vermeiden. Denn Werte sollten niemals einzeln, sondern immer im Zusammenspiel mit den anderen Analysenwerten, der Anwendung und dem eingesetzten Schmierstoff betrachtet werden. Auch ein Arzt lässt seinen Patienten nicht mit einer Blutanalyse alleine. Mit ihrer weitreichenden Expertise aus den Bereichen Maschinenbau und Chemie beurteilen die OELCHECK-Tribologen den Maschinen- und Ölzustand immer unter Einbeziehung aller analysierten Werte.


Lesen Sie auch: Warum geben Sie in Ihren Laborberichten keine "Limitwerte" an?

Beispiele für Limitwerte

Bestimmung von Säuren und alkalischer Reserve der AN bzw. NZ mit vergleichbaren Methoden

Einheit mgKOH/g

Gebrauchtöltyp,
unterschiedliche Bh

AN
ASTM D664,
DIN EN 12634

NZ
DIN 51558,
ASTM D974

AN, NZ
Thermo-
metrie

AN, NZ
Chemo-
metrie

Gasmotorenöl mineralölbasisch

1,78

1,60

1,71

 1,69

Gasmotorenöl synthetisch (PAO)

1,98

1,97

1,98

2,00

Gasmotorenöl HC Basis

2,96

2,88

2,92

2,78

Gasmotorenöl HC Basis

2,53

2,54

2,46

2,67

Gasmotorenöl mineralölbasisch

2,75

2,78

2,61

2,87

Gasmotorenöl esterbasisch

3,35

3,24

3,44

3,10

Getriebeöl (PAO-Ester) Mo-organisch

3,02

2,99

3,06

2,74

Getriebeöl (PAO) Mo-organisch

2,68

2,76

2,63

2,82

Getriebeöl (PAO) S-P Additivierung

1,91

1,86

1,90

1,88

Getriebeöl (min.) S-P Additivierung

1,39

1,36

1,39

1,42

Getriebeöl (min.) S-P Additivierung

0,98

1,00

1,03

1,08

Hydrauliköl (min.) Typ HVLP

0,16

0,17

0,15

0,17

Bioöl Typ HEES (ges. Ester)

0,82

0,80

0,86

0,83

Hydrauliköl (min.) Typ HL

0,11

0,13

0,10

0,11

Hydrauliköl (min.) Typ HVLPD

0,53

0,66

0,62

0,58

Hydrauliköl (min.) Typ HLPD

1,47

1,27

1,38

1,33

Vergleichbarkeit nach DIN/ASTM

14,1%

15%

 

 

Bestimmung der BN (Basenzahl) mit vergleichbaren Methoden

Einheit mgKOH/g

Gebrauchtöltyp, 
unterschiedliche Bh

BN
ISO 3771,
ASTM D4739

BN
Thermometrie

BN
Chemometrie

Gasmotorenöl synthetisch (PAO)

8,94

9,11

9,03

Gasmotorenöl synthetisch (PAO, Ester)

3,01

3,01

3,20

Gasmotorenöl synthetisch (PAO, Ester)

1,53

1,51

1,53

Biogasmotorenöl (HC-Synthese)

2,65

2,45

2,70

Dieselmotorenöl (teilsynthetisch)

7,46

7,18

7,44

Dieselmotorenöl (Low SAPPS)

7,17

6,99

7,01

Dieselmotorenöl (synthetisch)

7,00

6,83

6,87

Benzinmotorenöl (synthetisch)

5,66

5,45

5,60

Vergleichbarkeit nach DIN/ASTM

15%

Windkraftanlagen – Warn- und Grenzwerte für Planetengetriebe

Die folgenden Grenzwerte sind nur gültig für Planetengetriebe in Windkraftanlagen mit einer Ölfüllung > 150 Liter. Die Verschleißwerte beziehen sich auf eine Betriebszeit der Ölfüllung von ca. 6.000 Stunden bzw. 1 Jahr. Nur wenige Warnwerte verändern sich linear über die Einsatzzeit. Sie sind u.a. von der Filtration abhängig. Ein Überschreiten der unter „Achtung“ aufgeführten Grenzwerte bedeutet nicht in jedem Fall, dass ein Ölwechsel erfolgen muss. Maßgebend für die Aussagefähigkeit der Werte ist eine Trendanalyse, wobei unter Trendbeobachtung der Vergleich mit den vorherigen Proben verstanden wird. Wenn nur ein Einzelwert aus dem Rahmen fällt, ist dessen Plausibilität im Zusammenhang mit der OPA zu prüfen. In Abhängigkeit davon, ob gleichzeitig mehrere Verschleißwerte, Viskosität, Wasser, Staub, Oxidation oder Additivierung in der Nähe der Warnschwelle liegen oder diese bereits überschritten wurde empfehlen OELCHECK-Tribologen einen Ölwechsel oder eine erneute Kontrolle, die beim nächsten Serviceintervall, spätestens nach 6 Monaten oder 3.000 h erfolgen sollte.

Untersuchungsparameter

Grenzwerte

Ursachen / Rückschlüsse
Zeichen

Einheit

Normal
RTEmagicC 7a3e4005e6.gif.jpg
Hinweis
Laborbericht i.jpg
Achtung
RTEmagicC ef104f3326.gif.jpg

 

Verschleiß

Eisen

Fe

mg/kg

40

75

95

hauptsächlich Abrieb oder Korrosion von Zahnrädern, Verschleiß von Wälzlagern (Chrom), Ölpumpe (Aluminium), Schweißperlen, Getriebegehäuse

Chrom

Cr

mg/kg

2

3

4

Wälzlager, Legierungsbestandteile von hochfesten Zahnrädern, verchromte Schraubverbindungen und Rohre

Zinn

Sn

mg/kg

2

5

10

Gleitlager (Ölpumpe), gelötete Verbindungen (Lötzinn), Buntmetallverschleiß, zinnhaltige Beschichtungen, Ölbestandteil von Syntheseölen (aus dem Katalysator)

Aluminium

Al

mg/kg

2

5

10

Verschleiß von Ölpumpe (Zahnradpumpe), Alu-Ölkühler (Silizium), Wälzlagerkäfig, Bestandteil verschmutzter Umgebungsluft, Bauxit, Montagepasten, Schmierfette

Nickel

Ni

mg/kg

2

3

4

Legierungsbestandteil von Spezialstahl für Zahnräder, vernickelte Filterteile (Stützrohr, Filterkappen), selten: Montagepaste

Kupfer

Cu

mg/kg

20

35

55

Verschleiß von Wälzlagerkäfigen (Messing) oder von Bronze oder Messing in Gleitlagern (Ölpumpe), Kupferkorrosion von Ölkühlern, kupferhaltige Montagepasten

Blei

Pb

mg/kg

2

5

10

Laufflächen von Gleitlagern, Bronzeabrieb von Wälzlagerkäfigen, Lötmaterial, nur noch selten: EP-Schmieröl-Additive

PQ-Index

-

< 25

50

100

zeigt nur magnetisierbares Eisen. Ursache ist meist nicht repräsentative Probennahme (Filter, Bodensatz) oder akuter Verschleiß durch örtliches Fressen oder Pittings

Verunreinigung

Silizium/
Staub

Si

mg/kg

max.+15

max.+24

max.+30

kann bis zu 25 mg/kg als Antischaumzusatz im Getriebeöle sein, Anstieg durch Staub, Aluminiumabrieb, silikonhaltige Verunreinigungen (Montagepasten, Dichtungsmassen)

Kalium

K

mg/kg

5

10

Salzhaltige Umgebungsluft , Kühlwasserkorrosionsschutz, mögliches Indiz für Kühlwasser-kontamination

Natrium

Na

mg/kg

5

7

10

Salzhaltige Umgebungsluft, Kühlwasserkorrosionsschutz, Konservierungsöl, Rückstand von “hartem” Wasser

Lithium

Li

mg/kg

2

3

4

wird nur ausgedruckt, wenn nachweisbar, kommt meist von Mehrbereichs-Schmierfetten auf Li- bzw Li-Complex-Basis, Manchmal von Montagehilfsstoffen.

Ölzustand, z.B. für Syntheseöle auf PAO-Basis

Viskosität
bei 40°C

mm²/s

288-352

Viskosität wird niedriger durch Vermischung mit Spülöl oder falschem Öl oder durch nicht scherstabile VI-Verbesserer.

Viskosität
bei 100°C

mm²/s

32-40
(Synthetisches Öl)
 
21-27
(Mineralöl)

Viskosität wird höher durch Alterung und Oxidation, Feste Fremdstoffe (Abrieb, Staub), Additivabbau, falsches Öl oder Wasser

Viskositäts-
index Vl

-

140-170
(Synthetisches Öl)
 
90-100
(Mineralöl)

Viskositätsindex Änderung durch Vermischung oder durch Scherung der VI-Verbesserer

Oxidation frischölbezo-
gener FT-IR-Vergleich

A/cm

<3

<7

<10

Oxidation nicht messbar bei esterhaltigen Syntheseölen, abhängig von Temperatur und Einsatzzeit des Öls, Verunreinigung und Vermischung wirken beschleunigend

Additive bei CLP Getriebeölen mit Schwefel/Phosphor Additivierung

Kalzium, Bor, Magnesium, Zink, Barium, Phosphor, Schwefel

Ca, B, Mg, Zn, Ba, P, S 

mg/kg

Frischöl
+/- 15%

Frischöl
+/- 20%

Frischöl
+/- 25

Additive aus anderen Getriebe- oder Hydraulikölen, Rückstände von Spülöl oder Korrosionsschutz, Schmutz (Kalkstaub), “hartes” Wasser, Schmierfett, Elastomere, Innenanstrich, Filterstützkern

(wenn das Additiv im Frischöl vorhanden ist)

Zusatzteste

Neutralisations-
zahl, NZ bzw.An

mgKOH/g

Frischöl
+/- 15%

Frischöl
+/- 20%

Frischöl
+/- 25

Anstieg durch Ölalterung, Öloxidation und Additivabbau, Abfall durch Additivreaktionen der in rapiden Anstieg umschlagen kann

Reinheitsklasse (ISO 4406)
Partikelzählung

-

22/20/15

22/20/16

23/21/17

gibt in erster Linie Hinweise auf die Effizienz der Filtration. Die Reinheitsklasse stellt kein Wechselkriterium für das Öl dar. Werte der Optischen Partikel Analyse beobachten

OPA –
nichtmetallisch <20μ

Anzahl

< 100

< 250

< 500

Staubpartikel, oxidierte Öladditive, Tribopolymere (Additivreaktionsprodukte), Farb- und Anstrichpartikel, Dichtungsmaterial,
Silikonentschäumer, Schmier- und Montagefett

OPA –
spanend <20μ

Anzahl

< 100

< 250

< 500

Verschleiß verursacht durch harte Partikel, wie Staub, Metallabrieb

OPA –
Ermüdung <20μ

Anzahl

< 100

< 250

< 500

Verschleiß verursacht durch grübchenartige Ausbrüche, Pittings, Graufleckigkeit (mikro-Pittings), Materialermüdung, Überbelastung

OPA –
Gleitverschleiß <20μ

Anzahl

< 100

< 250

< 500

Verschleiß verursacht durch Abbau der EP-Additive, zu dünnes Öl, Vibrationen



Limitwerte für Motorenöle

Element

Otto-/Dieselmotor

Gasmotor

Herkunft des Elements in der Motorenölprobe

mobil stationär stationär

Verschleißelemente

Aluminium

Al

12 – 55

5 – 20

Hauptsächlich von Kolben, Ölpumpengehäuse, Ölkühler, Wandlerteile, Turbolader, Führungsbuchsen, Gleitlagerungen, Zylinderblock beim Vollaluminium-Motor (in Verbindung mit Silizium), bauxithaltiger Staub (Aluminiumoxid).

Blei

Pb

10 – 30

10 – 20

Meist gleichzeitig mit Zinn und/oder Kupfer. Pleuellager, nahezu alle Laufschichten von Gleitlagern, gelötete Verbindungsstellen in Verbindung mit Zinn.

Chrom

Cr

4 – 28

5 – 10

Kolbenringe, Kurbelwellenlagerung, Kolbenbolzen, Auslass­ventile, Abdichtelemente, Führungsbuchsen, verchromte Bauteile und Zahnräder. In Motoren ist meist Fe, Al und Cr in Verbindung mit Si zu finden, weil Staub Kolben (Al), Kolbenringe (Cr) und Zylinder Fe) am stärksten verschleißt.

Eisen

Fe

80 – 180

15 – 30

Zylinderblock, Zylinderkopf, Timing-Zahnräder und -Ketten, Ventile, Ventilstößel und -Führungen, Kurbel-, Nocken- und Kipphebelwelle, Kolbenbolzen, Wälzlager (mit Chrom), Ölpumpe. Selten: Rückstände von Ferrozen, Kraftstoffzusatz zur Reduzierung von Rußpartikeln. Unterscheidung, ob Rost oder Verschleiß, anhand des PQ-Index.

Kupfer

Cu

25 – 60

10 – 25

Hauptbestandteil von Messing und Bronze. Als Verschleißmetall von Ölpumpe, Pleuel-, Kolbenbolzen-, Kipphebelwellen-Lager, Bronze-Schneckenrädern, gesin­terten Brems- und Kupplungsscheiben. Aufgrund von Korrosion vom Ölkühler, Rohrleitungen, Dichtscheiben.

Molybdän

Mo

4 – 20
Frischöl bis 500

15

Enthalten in Synchronringen in Getrieben, Kolbenringen, temperaturbeständigen Stählen. Teil eines Antioxidant und friction modifier Additiv-Packages in modernen synthetischen Mehrbereichsölen und PD-Getriebeölen, selten MoS2-Ölzusätze.

Nickel

Ni

1 – 5

Legierungsbestandteil von Auslassventilen, Ventilführungen, Turbolader, hochfester Zahnräder, Turbinenschaufeln. Anstelle verzinkt oder verchromt können, z.B. Filter­komponenten vernickelt sein. Zusammen mit Vanadium Bestandteil von Schweröl.

Vanadium

V

1 – 3

Als Chrom-Vanadium-Stahl Legierungsbestandteil in Ventilen und Ventilfedern. Ist wie Nickel Bestandteil von Erdöl. Ist blow-by Produkt beim Betrieb von Schiffsmotoren mit Schweröl-Kraftstoffen.

Zinn

Sn

12 – 24

5 – 10

Oft mit Blei (Weißmetalllager) oder Kupfer. Laufschichten von Pleuellagern, Kipphebelwellen- und Kolbenbolzen-Lager, Lötzinn (besteht aus Blei und Zinn) von Kühlerlötstellen, Bestandteil in einigen synthetischen Grundölen, Additiv in schwer entflammbaren Fluids.

Verunreinigungen

Antimon

Sb

1 – 3

10

Als Antimonoxid in einigen Schmierfetten als EP-Additiv enthalten; in Verbindung mit Blei oder Zinn in Lagerlegierungen von Gleitlagern.

Beryllium

Be

1 – 3

CuBe-Ventile und -Ventilsitze. Sinterlager, Komponente in gesinterten keramischen Bauteilen bzw. in Flug­turbinenölen. In F-1 Motoren verboten.

Cadmium

Cd

1 – 3

Komponente in korrosionsgefährdeten Gleitlagern. Teilweise auch tiefroter Farbstoff in Kunststoffen und Lacken.

Cerium

Ce

 

Nur als Bestandteil keramischer Bauteile im Öl zu finden.

Kalium

K

2 - 30

5 - 10

Zusatz in wässrigen Medien wie Frostschutz-Glykol oder Kühlwasser. Mineralsalz im Streusalz oder Leitungswasser.

Kobalt

Co

1 – 3

Eventuell aus Komponenten von Turbinen oder auch aus einer Wälzlagerlegierung in Verbindung mit Eisen.

Lithium

Li

2 – 10

Bestandteil von Mehrzweckfetten (Verdicker). Hinweis auf Kontamination mit Fett oder Montagepasten.

Mangan

Mn

1 – 3

Legierungselement, meist mit Eisen. Stahl von Ventilen, Wälzlagern, Zahnrädern oder Wellen. In Manganminen Verunreinigung (mit Si). Ganz selten: Manganhaltige Additive.

Natrium

Na

5 – 30
Frischöl bis 800

20 – 30

Zusatz im Frostschutz-Glykol oder Kühlwasser. Streusalz, Leitungs- oder Schmutzwasser, salzhaltige Luft. Additiv­komponente in einigen Motorenölen als Ersatz für Kalzium- oder Magnesiumverbindungen. Verdicker in Schmierfetten.

Silber

Ag

1 – 3

Silberbeschichtete Laufflächen hoch belasteter Gleitlager wie z.B. in Motoren von Lokomotiven, Rückstände von Silberlot. Zinkhaltige Additivsysteme greifen Silber an.

Silizium

Si

15 – 30
Frischöl bis 15

15 – 30 /
200 – 300*

Staub aus der Ansaugluft, Antischaum-Additiv aus dem Motorenöl, Abrieb von silikonhaltigen Dichtungen, Rück­stand von Trennmitteln und Silikonfetten (auch in Ölentnahme-Spritzen), Verschleiß von Aluminiumlegierungen (Voll­aluminium-Motor).
*Bei Gasmotoren organische Verbindungen (Silane/Siloxane) aus Sondergasen.

Tantalum

Ta

 

Nur als Bestandteil keramischer Bauteile im Öl zu finden.

Titan

Ti

1 – 3

Öl-Niveauanzeiger (Schwimmer). Legierungsbestandteil in Federn und Ventilen. Von keramischen Bauteilen. Als weißes Titandioxid in Kunststoffen und in Farben. „Markierungs-Additiv“ in Motorenölen.

Wolfram

W

1 – 3

Selten im Motorenbau, Legierungsbestandteil zur Erhöhung der Härte und der Korrosionsbeständigkeit.

Zirconium

Zr

 

Nur als Bestandteil keramischer Bauteile im Öl zu finden.

Additive

Barium

Ba

80

Üblicherweise kein Additiv in Motorenölen. Zur Verbesserung von EP-Eigenschaften. Reib­wert­veränderer in ATF. Als Barium-Komplexseife Bestand­-teil von Fetten oder Montagepasten.

Bor

B

10 – 500

150

Verbessert als Öladditiv die Motorsauberkeit. Borate sind Bestandteil von Kühlerfrost- und Korrosionsschutzmedien.

Kalzium

Ca

600 – 5000

500 – 3500

Öladditiv, Detergent-Dispersant-Öladditiv. Verbessert das Reinigungs- und Schmutztragevermögen sowie die thermische Beständigkeit. Manchmal kalziumhaltiger Staub von Baustellen, Schmierfettbestandteil oder auch aus kalkhaltigem Kühl- oder Leitungswasser.

Magnesium

Mg

100 – 1500

0 – 50

Öladditiv, verbessert den Korrosionsschutz, die thermische Stabilität und das Schmutztragevermögen von Motorenölen. Erhöht die alkalische Reserve (BN). Legierungsbestandteil von Motorblöcken. Härtebildner in „hartem“ Leitungs- oder Salzwasser

Phosphor

P

600 – 2000

0 – 500

Öladditiv in fast allen Öltypen, dient der Verbesserung der EP-Eigenschaften, der Verminderung von Ver­schleiß, wirkt korrosionsschützend und antibakteriell, reduziert die Reibung und deaktiviert Metalloberflächen.

Schwefel

S

500 – 6000

500 – 9500

Bestandteil von mineralölbasischen Grundölen. Kommt deshalb in fast allen Ölen vor, kann aber stark schwanken. Schwefel ist aber auch neben Phosphor Bestandteil von fast allen Additivpaketen für Verschleiß- und Korrosionsschutz und kommt oft auch in Verbindung mit Kalzium und Zink vor.

Zink

Zn

Frischöl bis 2000

0 – 700

Verbessert als Öladditiv den Verschleißschutz. Verzinkte Bauteile wie Filter-Stützkern, Verschraubungen, zink­haltige Farbanstriche, vulkanisierte Kunststoffe.

Limitwerte für Hydrauliköle

Verschleiß

Element

Zeichen

Warnwert

meist in Verbindung mit

Mögliche Ursachen

Aluminium

Al

25

Si, Na, K, Cu

Druckgussteile, Alubronze, Pumpengehäuse, Führungen, Gleitlager, Ölkühler, Lamellenkupplungen, Dichtringe

Antimon*

Sb

3

Zn, Pb, Cu

„Hartblei“ und Zinnlegierungen von Gleitlagern, Weißmetall-Lager

Barium

Ba

2

-

Kein Verschleißmetall in Hydraulikölen

Beryllium*

Be

3

Cu

Lager aus Sintermetall, Cu-Be-Legierungen, keramische Bauteile

Blei

Pb

10

Cu, Sn, W

Gleitlager-Laufschicht, Pumpenlagerung, Lötverbindungen, Wälzlagerkäfig

Bor

B

12

Fe

Keramische Bauteile, Isolationskörper, Brems- und Kupplungsbeläge

Cadmium*

Cd

3

Ni

Korrosionsbeständige Ni-Cd-Legierung

Chrom

Cr

25

Fe, Cu, Al

Wälzlager, Flügel von Flügelzellenpumpe, verchromte Kolbenstangen, Pumpen-Laufring, andere verchromte Bauteile

Chlor*

Cl

20

Fe, Cr

Abrieb von PVC-Kunststoffteilen

Eisen

Fe

50

Cu, Cr, Mn

Hydraulikpumpe, Hydraulikmotor, Ventile, Kolben, Wälzlager, Schläuche, Gehäuse, Rohrleitungen, Tank, Schneidringe

Kalium

K

15

Al, Si, Na

Druckgussteile aus Leichtmetall-Legierungen

Kalzium

Ca

5

V, Cl

seltener Legierungsbestandteil, Zuschlagstoff in PVC

Kobalt*

Co

2

-

Kein Verschleißmetall in Hydraulikölen

Kupfer

Cu

25

Fe, Pb, Al

Messing und Bronzeteile, Steuerscheiben, Druckplatten, Rohrleitungen, Ölkühler, Wälzlagerkäfig, Dicht- und Führungsringe

Lithium*

Li

3

Al, Mg, Fe

Leichtmetall-Legierungen in Luftfahrt-Hydrauliken

Magnesium

Mg

5

Al, Fe, V

Leichtmetall-Legierungen für Druckgussteile

Mangan

Mn

3

Fe, Cu

Stahl, Edelstahl, Buntmetall-Legierungen

Molybdän

Mo

5

Fe, Mn

Pumpen- und Ventilteile aus hochfesten Legierungen

Natrium

Na

25

Al, Si, K

Druckgussteile mit Leichtmetall-Legierungen

Nickel

Ni

3

Fe, Mn

Vernickelte Stützkerne von Filtern, Legierungsbestandteil von Ventilen, Zahnrädern

Phosphor

P

10

Fe, Cu

Abrieb von phosphatierten (gehärteten) Oberflächen, Phosphorbronze

Schwefel

S

30

Fe

Bestandteil vereinzelter Legierungen, Abrieb von Gummi- oder Kunststoffmaterialien

Silber*

Ag

3

Fe, Cu

Silberhaltige Lötverbindungen

Silizium

Si

10

Al, Cu

Abrieb an Leichtmetall-Legierungen, Silikon-Dichtungen

Titan*

Ti

3

Fe

Hochfeste Stähle in Sonderhydrauliken, Federn an Rückschlagventilen, Füllstandsanzeiger, keramische Teile

Vanadium*

V

3

Fe, Al

Chrom-Vanadium-Stahl, Titan-Vanadium-Aluminium Legierungen

Wolfram*

W

3

Mo, Fe

Werkzeugstahl aus W-Mo-Fe für hochfeste Teile

Zink

Zn

70

Fe, Cu, Al

Ölangriff auf verzinkte Bauteile (zinkfreie Öle)

Zinn

Sn

25

Cu, Fe, Pb

Bestandteil von Zinnbronze, Lötzinn von Kühlerlötstellen


Element mit * erscheint im Standard-Laborbericht für Hydrauliköle nur bei Werten über 1 mg/kg (1ppm).


Additive

Element

Zeichen

typischer Bereich

meist in Verbindung mit

Mögliche Ursachen

Aluminium

Al

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Antimon*

Sb

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Barium

Ba

50 - 8000

S, P

ATF-A Reibwert-Additiv

Beryllium*

Be

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Blei

Pb

< 30

S, P

Reibungsmindernder Friction Modifier (heute nicht mehr gebräu chlich, früher als Verschleißschutz in Schmierfetten und Getriebeölen)

Bor

B

< 40

-

Reinigungszusatz, Friction Modifier in Motor- und Getriebeölen

Cadmium*

Cd

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Chrom

Cr

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Chlor*

Cl

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Eisen

Fe

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Kalium

K

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Kalzium

Ca

< 3000

P, Zn, S

Detergent in HLPD-Hydraulik- und Motorenölen, thermische Beständigkeit, Verschleißschutz auch in Schmierfetten

Kobalt*

Co

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Kupfer

Cu

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Lithium*

Li

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Magnesium

Mg

< 1500

Ca, P, Zn, S

Detergent in HLPD-Hydraulik- und Motorenölen, thermische Beständigkeit

Mangan

Mn

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Molybdän

Mo

< 250

-

Molybdänorganische Additive bei Verwendung von Getriebeölen

Natrium

Na

< 300

Ca, Mg, P, Zn, S

seltenes Additiv bei Verwendung von Motorenölen

Nickel

Ni

< 2

-

Keine Bedeutung mehr für Hydrauliköle

Phosphor

P

< 2000

Zn, S

Verschleiß- und Korrosionsschutzadditiv (Hochdruckzusatz) in nahezu allen Ölen

Schwefel

S

< 10.000

P, Zn

Verschleißschutzadditiv in nahezu allen Ölen, Bestandteil mineralischer Grundöle

Silber*

Ag

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Silizium

Si

< 15

Ca, P, Zn, Mg

Antischaum- Additiv aus Ölen

Titan*

Ti

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle, selten als Markierungzususatz

Vanadium*

V

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Wolfram*

W

< 2

-

Keine Bedeutung für Hydrauliköle

Zink

Zn

< 1500

P, S

Verschleißmindernder Hochdruckzusatz, reduziert Reibung (Friction Modifier), Alterungsbeständigkeit

Zinn

Sn

< 300

P

Herstellungsbedingt in einigen Syntheseölen


Element mit * erscheint im Standard-Laborbericht für Hydrauliköle nur bei Werten über 1ppm (1 mg/kg).

Verunreinigung

Element

Zeichen

Warnwert

meist in Verbindung mit

Mögliche Ursachen

Aluminium

Al

10

Si, Ca

Staub von Ton- oder Lehmboden, Bauxitstaub, Bentonit, Gel- oder Al-Komplexfett

Antimon*

Sb

7

Pb

Weichlot-Bestandteil, Pigmente aus Anstrichen, Antioxidant in Schmierfett

Barium

Ba

19

P, S, Zn

Vermischung mit ATF-A, Schmierfett, Montagepaste, Korrosions- schutzmittel, Härtebäder

Beryllium*

Be

2

-

Keine bekannt für Hydrauliköle

Blei

Pb

8

Cu, Sn, W

Gelötete Verbindungsstellen

Bor

B

20

Na, K

Kühlschmierstoff- und Kühlwasserzusatz, Flussmittel bei Lötverbindungen,Waschmittelzusatz, Pflanzenschutzmittel

Cadmium*

Cd

3

Cu, Sn, V

Farbpigmente, Scheibenbremsen-Schmierstoff, Lötzinn bei Hartloten

Chrom

Cr

2

-

Keine bekannt für Hydrauliköle

Chlor*

Cl

20

Fe, Na, K

Meerwasser, Kochsalz, Schwimmbad-Wasserzusatz, Chlorgas, PCB, chlorhaltige Kältemittel, Zusatz in einigen Metallbearbeitungsölen

Eisen

Fe

10

-

Additiv in Schmierfett und Montagepasten

Kalium

K

15

Na

Streusalz, Kunstdünger oder Leitungswasser, Meerwasser, salzhaltige Luft, Kühlwasser (Glykol), Metallbearbeitungsöl

Kalzium

Ca

15

Na, K, Si

Aus hartem Kühlwasser, Motorenöl, Gesteinsstaub (z.B. Dolomiten)

Kobalt*

Co

2

-

Keine bekannt für Hydrauliköle

Kupfer

Cu

5

Fe, Pb, Al

Korrosionsprodukte, Meißelpaste

Lithium*

Li

3

Ca, Zn, P

Verdicker von Mehrzweckfett, Montagepaste

Magnesium

Mg

9

Ca, Zn, P

Vermischung mit Motorenöl, Leitungs- oder Schmutzwasser

Mangan

Mn

2

-

Keine bekannt für Hydrauliköle

Molybdän

Mo

20

Ca, Zn, P

Vermischung mit Motorenölen oder PD-Getriebeölen, MoS² in Montagepasten und Fetten

Natrium

Na

19

Al, Si, K

Streusalz, Kunstdünger oder Leitungswasser, Meerwasser, salzhaltige Luft, Verdicker von Schmierfetten, Korrosionsschutz aus Öl oder Frostschutz-Glykol (Buntmetallschutz)

Nickel

Ni

2

-

Nickelhaltige Montagepaste

Phosphor

P

10

Si, Ca, Al

Staub, Kunstdünger

Schwefel

S

+ 1.000

P

Vermischung mit Hypoid-Getriebeölen

Silber*

Ag

3

Zn

Rückstand von Silberlot wegen Angriff durch zinkhaltige Öle

Silizium

Si

10

Al

Staub oder Quarzsand, Glasstaub, Silikon-Öl, -Fett oder -Spray, Plastik- Trennmittel, Silikon-Verfugungs- oder Abdichtmasse

Titan*

Ti

3

S

Titanoxid in Kunststoffen, Papier und Druckfarben

Vanadium*

V

2

-

Keine bekannt für Hydrauliköle

Wolfram*

W

2

Fe

Rückstand aus Schweißelektroden

Zink

Zn

50

Fe, Cu, Al

Farbpigmente, Vulkanisationshilfsmittel bei Schläuchen, Vermischung mit zinkhaltigen Ölen

Zinn

Sn

2

-

Keine bekannt für Hydrauliköle


* erscheint im Standard-Laborbericht für Hydrauliköle nur bei Werten über 1 mg/kg (1ppm)
Hinweise zur Handhabung: Grundlage über die Herkunft, Höhe und Kombination von Elementen in dieser Tabelle sind typische Gebrauchtölproben aus Mobil- und Stationär­hydrauliken. Bei über 1 Million Hydraulikölproben wurden diese Metalle im OELCHECK-Labor mittels ICP gemessen. Von ca. 40 Elementen, die wir für jede Probe aufzeichnen, geben wir im Labor­bericht von den 29 hier augeführten Elementen oft nur diejenigen an, die mit Werten von über 1 auffällig werden. OELCHECK ist das einzige Labor, das Kalibrierstandards nicht nur für die 18 Standard-Elemente einsetzt. Auch eher seltene oder schwer zu bestimmende Elemente wie Lithium, Chlor oder Mangan werden im Bereich kalibriert, der für Öle typisch ist. Weil kommerziell verfügbare Standards fehlen, können einige Metalle nur bis zu einer Konzentration von 5.000 mg/kg präzise bestimmt werden.

Bitte beachten Sie: Die typischen Warnwerte sind besonders für Verschleißmetalle und einige Verunreinigungen abhängig von der Einsatzzeit des Öls und der Größe der Ölfüllung. Zusätzlich ist der Trendverlauf, der sich mit regel­mäßigen Analysen aus dem gleichen Aggregat feststellen lässt, wichtig. Machen Sie ein bis zwei Analysen jährlich und liefern Sie möglichst vollständige Angaben, wenn Sie auf eine fundierte Diagnose durch einen erfahrenen OELCHECK-Tribologen Wert legen.

Lesen Sie auch: Stationäre Gasmotoren: Beurteilung des Gebrauchtölzustands

Limitwerte für Getriebe- und Industrieöle

Verschleiß

Element

Zeichen

Warnwert

mobil/stationär

meist in Verbindung mit

Mögliche Ursachen

Aluminium

Al

45

20

Si, Cu, Mg

Schneckenräder (Alubronze), Kupplungen, Ölpumpe, Druck- bzw. Aluminiumgussteile, Gehäuse, Aludichtringe

Antimon*

Sb

< 7

< 3

Sn, Pb, Cu

Hartblei, Zinnlegierung von Gleitlagern, Weißmetalllager, Lötmaterial (Weichlot)

Barium

Ba

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Beryllium*

Be

3

3

Al, Cu

Leichtbauteile, Lager aus Sintermetall, Beryllium-Kupfer-Legierung

Blei

Pb

20

10

Cu, Zn, Sb

Gleitlager-Laufschicht, Bleibronze, Synchronringe, Anstriche

Bor

B

12

12

Fe

Keramische Bauteile, Isolationskörper, Brems- und Kupplungsbeläge

Cadmium*

Cd

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Chrom

Cr

20

10

Fe, Ni, Mn, Mo

Wälzlager, Legierungs-Bestandteil hochfester Zahnräder, Lamellenkupplungen

Chlor*

Cl

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Eisen

Fe

490

150

Cu, Ni, Cr, Mn, Mo

Zahnräder, Wälzlager, Ölpumpe, Stahllamellen von Kupplungen, Gussgehäuse, Wellen, Kerbverzahnungen, Planetenträger

Kalium

K

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Kalzium

Ca

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Kobalt*

Co

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Kupfer

Cu

75

40

Zn, Sn, Pb, Sb

Bronze-Schneckenräder, Gleitlagerungen, Wälzlagerkäfig, Ölkühler, Synchonringe,Messing

Lithium*

Li

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Magnesium

Mg

9

4

Al

Aluminiumdruckguss-Legierung

Mangan

Mn

20

20

Fe, Cr, Ni, Cu

Wälzlager, Zahnräder, Pumpen, allgemein hochlegierte Stähle

Molybdän

Mo

14

8

Fe, Cr, Ni

Bestandteil von hochfesten Legierungen z.B. für gehärtete Zahnräder oder Wälzlagerstahl

Natrium

Na

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Nickel

Ni

17

5

-

Bestandteil von hochfesten Legierungen z.B. für gehärtete Zahnräder oder Wälzlagerstahl, vernickelte Bauteile

Phosphor

P

2

2

-

Phosphatierte (gehärtete) Oberflächen, i. d. R. Überdeckung durch P als Additiv

Schwefel

S

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Silber*

Ag

4

4

-

Gleitlager, Silberlot

Silizium

Si

23

9

Al

Aluminium Druckgussteile, wie z.B. Gehäuse

Titan*

Ti

3

3

Fe

Legierungsbestandteil von hochfesten Stählen

Vanadium*

V

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Wolfram*

W

2

2

-

Kein typisches Verschleißelement in Getrieben

Zink

Zn

41

78

Cu

Wälzlagerkäfig, Kühler, verzinkte Bauteile (z.B. Filterstützkerne), Messingbauteile

Zinn

Sn

20

20

-

Gleitlager

Die Warnwerte „mobil“ gelten für Ölfüllungen aus mobilen Anlagen und für für Fahrzeuggetriebe. Die Warnwerte „stationär“ beziehen sich auf Öle aus Getrieben in stationären Industrieanlagen. Werte ober- oder unterhalb der Warnwerte bedeuten nicht, dass immer ein Ölwechsel erfolgen sollte. Element mit * erscheint im Standard-Laborbericht für Getriebeöle nur bei Werten über 1 mg/kg (1ppm.)

Additive

Element

Zeichen

typischer Bereich

meist in Verbindung mit

Mögliche Ursachen

Aluminium

Al

< 50

Si

Nano Partikel Additiv auf Basis von Aluminium-Silikat

Antimon*

Sb

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Barium

Ba

< 2000

P, Zn

Reibwert verminderndes Additiv (Friction Modifier) in Automatik-Getriebeöl, ungewöhnlich für Industriegetriebeöle

Beryllium*

Be

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Blei

Pb

< 3

-

Reduziert Reibung (Friction Modifier), (früher als Verschleißschutz, heute nicht mehr gebräuchlich)

Bor

B

< 400

-

Reibwert verminderndes Additiv (Friction Modifier)

Cadmium*

Cd

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Chrom

Cr

2

-

Chlorhaltige Verschleißschutzadditive werden heute nur noch selten für Kühlschmierstoffe verwendet

Chlor*

Cl

< 30

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Eisen

Fe

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Kalium

K

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Kalzium

Ca

< 4000

P,S

Detergent- (Reinigen) und Dispersent- (in Schwebe halten) Additive, UTTO, Motorenöle

Kobalt*

Co

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Kupfer

Cu

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Lithium*

Li

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Magnesium

Mg

< 2000

-

Detergent- (Reinigen) und Dispersent- (in Schwebe halten) Additive, UTTO, Motorenöle

Mangan

Mn

< 2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Molybdän

Mo

< 2000

P,S,Ca,Mg

Molybdänorganische Additive, für Getriebeöle mit PD-Effekt, MoS2

Natrium

Na

< 200

-

Buntmetallschutz, Korrosionsschutz

Nickel

Ni

< 2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Phosphor

P

< 2000

S

Verschleiß- und Korrosionsschutzadditiv, Hochdruckzusatz

Schwefel

S

bis 3%

P

Verschleißschutzadditiv, in Hypoid-Getriebeölen, Bestandteil mineralischer Grundöle

Silber*

Ag

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Silizium

Si

< 40

-

Antischaumadditiv, Nano Partikel in Kombination mit Al

Titan*

Ti

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Vanadium*

V

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Wolfram*

W

2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Zink

Zn

< 1500

-

Verschleißmindernder Hochdruckzusatz, reduziert Reibung (Friction Modifier), Alterungsbeständigkeit

Zinn

Sn

< 2

-

Keine typische Additivkomponente für Getriebeöl

Die Warnwerte „mobil“ gelten für Fahrzeuggetriebe und für Ölfüllungen aus mobilen Anlagen. Die Warnwerte „stationär“ beziehen sich auf Öle aus Getrieben in stationären Industrieanlagen. Werte ober- oder unterhalb der Warnwerte bedeuten nicht, dass immer ein Ölwechsel erfolgen sollte.
Element mit * erscheint im Standard-Laborbericht für Getriebeöle nur bei Werten über 1 mg/kg (1ppm.)

Verunreinigung

Element

Zeichen

Warnwert

meist in Verbindung mit

Mögliche Ursachen

Aluminium

Al

< 20

Si

Staub aus Minen, z.B. Bauxit

Antimon*

Sb

< 10

Li, Ca

Verunreinigung durch ein Schmierfett

Barium

Ba

< 15

-

Verunreinigung durch Ba-haltige Fette und Pasten, der Vermischung mit einem ATF

Beryllium*

Be

2

-

Ungewöhlich als Verunreinigung

Blei

Pb

< 3

-

Vermischung mit bleihaltigem Fett, bleihaltige Anstriche

Bor

B

< 10

Na, K

Kühlschmierstoff- und Kühlwasserzusatz, Flussmittel bei Lötverbindungen, Waschmittelzusatz, Pflanzenschutzmittel

Cadmium*

Cd

3

Cu, Sn, V

Farbpigmente, Scheibenbremsen-Schmiermittel (Cadmium ist gesundheitsschädlich und seit 2011 in der EU in vielen Anwendungen verboten)

Chrom

Cr

2

-

Ungewöhlich als Verunreinigung

Chlor*

Cl

< 30

Fe, Na, K

Meerwasser, Kochsalz, Chlorgas, PCB, chlorhaltige Kältemittel, Zusatz in einigen Metallbearbeitungsölen

Eisen

Fe

2

-

Additiv aus Schmierfett oder Montagepaste

Kalium

K

-

Na

Streusalz, Kunstdünger, aus Leitungswasser, Meerwasser, salzhaltige Luft, Kühlwasser (Glykol), Metallbearbeitungsöl

Kalzium

Ca

< 15

Na, K, Si

Aus hartem (Kühl)wasser, Motorenöle, Gesteinsstaub (z.B. Dolomit), aus Hydrauliköl, Ca-verseiftes Schmierfett

Kobalt*

Co

2

-

Ungewöhnlich als Verunreinigung

Kupfer

Cu

11

Fe, Pb, Al

Abrieb vom Reibbelag von Lamellenkupplung oder -bremsen, aus Rohrleitungen, Dichtringen, Synchrondichtringen, Hochtemperatur-Paste

Lithium*

Li

20

Ca, Zn, P

Verdicker von Mehrzweckfett, Montagepaste

Magnesium

Mg

< 15

Ca, Zn, P

Vermischung mit Motorenöl, Leitungs- oder Schmutzwasser, auch aus Hydraulikölen möglich, oder Legierungsbestandteil von Bauteilen

Mangan

Mn

2

-

Ungewöhnlich als Verunreinigung

Molybdän

Mo

< 15

Ca, Zn, P

Montagepaste, Schmierfett, Vermischung mit Motorenöl

Natrium

Na

< 24

Al, Si, K

Streusalz, Kunstdünger oder Leitungswasser, Meerwasser, salzhaltige Luft, Verdicker von Schmierfetten, Frostschutz (Glykol)

Nickel

Ni

< 6

-

Nickelhaltige Montagepaste

Phosphor

P

< 20

Si, Ca, Al

Staub, Kunstdünger

Schwefel

S

2

-

Ungewöhnlich als Verunreinigung

Silber*

Ag

2

-

Ungewöhnlich als Verunreinigung

Silizium

Si

19

Al

Staub oder Quarzsand, Glasstaub, Silikon-Öl, -Fett oder -Spray, Kunststoff-Trennmittel, Silikon-Abdichtmasse

Titan*

Ti

< 40

-

Als Marker für Ölnachweis von Ölherstellern verwendet

Vanadium*

V

< 10

Nl, Al, Bi

Bestandteil in Schweröl, Farbstoff und selten in Schmierfetten

Wolfram*

W

< 4

Fe

Rückstand von Schweißelektroden, WIG-Schweißen

Zink

Zn

< 80

Fe, Cu, Al

               Zinkhaltiger Farbanstrich, Abrieb von Dichtungsmaterialien, Vermischung mit zinkhaltigen Ölen

Zinn

Sn

< 9

-

Lötstellen, Beschichtungen, als Bestandteil von Esterölen

Die „mobil“-Warnwerte gelten für Fahrzeuggetriebe und für Ölfüllungen aus mobilen Anlagen. Die Warnwerte „stationär“ beziehen sich auf Öle aus Getrieben in stationären Industrieanlagen. Werte ober- oder unterhalb der Warnwerte bedeuten nicht, dass immer ein Ölwechsel erfolgen sollte.
Element mit * erscheint im Standard-Laborbericht für Getriebeöle nur bei Werten über 1 mg/kg (1ppm.)

Die Interpretation der Werte

Der erfahrene Tribologe beurteilt sämtliche Werte im Zusammenspiel und berücksichtigt dabei auch die individuellen Einsatzbedingungen. Die hier veröffentlichten Grenzwerte bzw. Toleranzbereiche können daher nur zur allgemeinen Orientierung bei einem Anwendungsfall mit einer für diesen üblichen Standzeit und Ölfüllmenge dienen.

Limitwerte für Verschleißmetalle sind umso kleiner anzusetzen:

  • je größer die Ölmenge
  • je kürzer die Betriebszeit
  • bei Motoren: je niedriger die Drehzahl
  • bei Hydrauliken: je höher der Betriebsdruck
  • bei Getrieben: je höher die Umfangsgeschwindigkeit

Additive und deren Veränderungen sind immer kritisch zu hinterfragen, besonders wenn sie auf Vermischungen mit einem falschen Öl hinweisen können. Wird Zink in einem Gebrauchtöl nachgewiesen, das an sich kein Zink als Additiv enthält, ist dessen Herkunft auf jeden Fall zu ermitteln.

Verunreinigungen, ihre Warnwerte gelten unabhängig von der Betriebszeit, Ölmenge und den Belas­tungen. Zu viel Staub ist immer zu viel!

Unser Tipp: Mit jährlich ein bis zwei Schmierstoff-Analysen pro Aggregat erhalten Sie nicht nur fundierte Diagnosen durch einen erfahrenen OELCHECK-Tribologen – sondern sie machen auch Trendverläufe sichtbar. Damit steht Ihnen nicht nur zur frühzeitigen Entdeckung von Verschleiß ein wertvolles Hilfsmittel zur Verfügung.

Quelle


ÖlChecker Frühjahr 2001, Seite 7
ÖlChecker Sommer 2007, Seite 7
ÖlChecker Frühjahr 2010, Seite 6/7
ÖlChecker Sommer 2011, Seite 6
OelChecker Winter 2014, Seite 5 - 6
OelChecker Frühjahr 2015, Seite 4 - 5