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SCA – vorbeugende Instandhaltung im größten Containerterminal der Welt

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Kaum hat das Containerschiff aus Singapur an der 1.400 Meter langen Kaikante des Containerterminals Altenwerder in Hamburg festgemacht, beginnt der Wettlauf mit der Zeit. Ein Schiff, das nicht fährt, bringt der Reederei schließlich kein Geld. Daher sind kurze Liegezeiten angesagt, doch es sind immerhin 7.000 Standardcontainer umzuschlagen. Schauerleute sind längst Geschichte. Heute übernimmt ein ausgeklügeltes, EDV-gesteuertes Transportsystem den einstmals so harten Job.

Der Containerterminal Altenwerder (CTA) ist einer der drei Containerterminals, den die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) im Hamburger Hafen betreibt. Die HHLA zählt zu den führenden Hafenlogistik-Konzernen der Welt. Aufgrund seines hohen Automatisierungsgrades gilt der auf die effiziente Abfertigung großer Containerschiffe ausgelegte CTA als modernster Containerterminal weltweit. Hier werden oft drei oder gar vier der großen Pötte gleichzeitig ent- und wieder beladen. Im Durchschnitt hat so ein Schiff 4.000 oder 5.000 Container unterschiedlicher Größen an Bord. 7 Millionen Container werden im Schnitt jährlich bewegt. Die Liegezeit eines Schiffes beträgt etwa 30 bis 50 Stunden. Den bisherigen Rekord stellte der CTA im Januar 2008 auf, als die Colombo Express mit ihren 8.750 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) in nur 50 Stunden abgefertigt wurde.

Seeseitig stehen 15 Containerbrücken zum Löschen der Ladung bereit. Pro Schiff sind etwa drei bis fünf dieser Kräne im Einsatz. An der Hafenkante übernehmen 84 AGV, Automated Guided Vehicles, die Container. Die vollautomatischen Transportwagen ohne Fahrer suchen sich computergesteuert über Funk ihren Weg. Schienen benötigen sie am Container Terminal Altenwerder nicht. Im Boden ist ein Netzwerk von über 16.000 Transpondern, elektromagnetischen Wegmarken, eingelassen. Wie von Geisterhand gesteuert fahren die AGV das Zwischenlager an, das ihnen ihr Transportauftrag vorgibt. Gegenseitig in die Quere kommen sie sich dabei aber nicht. Denn die Prioritäten sind klar untereinander geregelt und die AGV beachten die Vorfahrtsregeln konsequent. Kaum hat ein AGV mit seiner Fracht das Zwischenlager erreicht, übernimmt einer der Stapelkräne den Container. So schnell wie hier, geht es wohl in keinem anderen Blocklager der Welt. Für den optimalen Einsatz der insgesamt 52 Stapelkräne hat der CTA ein ganz besonders Konzept entwickelt. Ein großer Portalkran überfährt jeweils einen kleineren Kran. Weil sie unterschiedlich hoch sind, können sie so unabhängig voneinander arbeiten, was die Produktivität und Flexibilität enorm steigert. Im Anschluss an das Lager stehen alleine vier Großkräne für die Verladung der Container auf Bahnwaggons zur Verfügung.
Unermüdlich sind die AGV unterwegs. Sie holen die angekommenen Container an der Kaimauer ab und bringen wiederum andere vom Lager zum Versand an die Schiffe. Gebaut werden die Hightech-Fahrzeuge von der Düsseldorfer Gottwald Port Technology GmbH, einem Unternehmen der Demag Cranes AG. Die Automated Guided Vehicles nehmen 20-, 40- und selbst 45-Fuß-Container auf und arbeiten dabei schnell, fast lautlos und auf 3 cm genau. Sie fahren vorwärts, rückwärts, seitwärts und können einander sogar überholen. Betritt allerdings ein Mensch das große Arbeitsareal der AGV, während diese aktiv sind, wird das gesamte System automatisch gestoppt. Der Antrieb der Fahrzeuge erfolgt diesel-hydraulisch. Ihr Tank fasst insgesamt 1.200 Liter Dieselkraftstoff. Ist der Tank fast leer, fährt ein AGV die Tankstelle an. Und selbstverständlich erfolgt auch die Betankung durch einen Roboter. Alle 600 Betriebsstunden steht ein Stopp in der Werkstatt auf dem Programm. Hier werden die AGV von den Mitarbeitern des Service Centers Altenwerder gründlich durchgecheckt.
Die SCA Service Center Altenwerder GmbH ist ein Tochterunternehmen der Hamburger Hafen und Logistik AG. Ihre 130 Mitarbeiter sind ausschließlich für die Instandhaltung sämtlicher Anlagen der CTA zuständig. OELCHECK-Schmierstoffanalysen gehören vor allem bei der Wartung der AGV zum Pflichtprogramm. Alle 600 Bh werden Ölproben entnommen. Untersucht werden das Hydrauliköl vom Typ HVLP 46, das Leichtlaufmotorenöl SAE 10W-40 für die hoch belasteten Dieselmotoren sowie das Mehrbereichsgetriebeöl GL 5 SAE 85W- 90 aus den beiden Antriebsachsen des Fahrzeugs. Philipp Mühlenhardt, der Technische Leiter der SCA: „Wir wechseln die Schmierstoffe in Abhängigkeit von ihrem Zustand, den OELCHECK im Labor ermittelt. Immerhin fasst ein AGV etwa 360 l Hydraulikfluid, 25 l Getriebe- und circa 30 l Motoröl. Doch beinahe noch wichtiger als die Einsparung durch den zustandsabhängigen Ölwechsel ist für uns die Schadensfrüherkennung. Unser System ist logistisch intensiv vernetzt. Fällt einmal ein Element aus, hat dies unmittelbare Auswirkungen auf den kompletten Ablauf. Haben wir einen Ausfall und das System funktioniert nicht nach Plan, verzögert sich der Be- bzw. Entladevorgang eines Schiffes. Da aber gerade im Reedereigeschäft nun einmal Zeit wirklich Geld ist, verursacht jede Minute längere Liegezeit einen Verdienstausfall. Für uns stehen daher die absolute Zuverlässigkeit und maximale Betriebssicherheit der Anlagen an oberster Stelle. Die Instandhaltung wird bei uns in Altenwerder definitiv vorausschauend betrieben.“

OELCHECK arbeitet mit dem Hersteller der AGV eng zusammen. Die erfahrenen Tribologen kennen die Zusammenhänge bei der SCA GmbH und überprüfen die Ölproben entsprechend. Im Labor werden die Motor-, Getriebe- und Hydrauliköle akribisch auf etwaige Verschleißmetalle, die mit einem eventuellen Schaden im Zusammenhang stehen könnten, sowie auf Verunreinigungen durch Wasser oder Staub untersucht. Außerdem wird der allgemeine Zustand des Öls ermittelt. Hat sich die Viskosität verändert? Sind die Additive noch leistungsfähig genug? Ist der Ölalterungsprozess fortgeschritten? Wie sieht es mit dem Schmutztragevermögen des Motoröls aus? Und welche Reinheitsklasse erreicht das Hydrauliköl? – Eine Vielzahl von Kennwerten wird bestimmt, in Relation zueinander gestellt und von den erfahrenen Tribologen bei OELCHECK bewertet. Nicht immer ist der Befund negativ. In einem solchen Fall wird der Laborbericht sofort mit einem Warnzeichen und einem entsprechenden Kommentar des Tribologen versehen.

Philipp Mühlenhardt: „Wir reagieren selbst beim kleinsten Verdacht. Das Öl wird sofort gewechselt. Beim nächsten Aufenthalt des AGV in der Werkstatt entnehmen wir die nächste Ölprobe. Weist der Laborbericht dann erneut auf hohen Verschleiß oder andere Unregelmäßigkeiten hin, gehen wir der Sache auf den Grund. Obwohl wir unmittelbar im Hafen arbeiten, macht die teilweise hohe Luftfeuchtigkeit bzw. das Wasser unseren Anlagen kaum zu schaffen. Dafür kann bei den AGV immer wieder einmal Verschleiß auftreten. Dann entdeckt das OELCHECK-Labor die feinen Spänchen oder Verschleißpartikel in der Hydraulik- bzw. in der Motorölprobe. Weiche Abriebpartikel im Hydrauliköl sind wiederum ein typischer Hinweis auf Abrieb an Dichtungen oder Hydraulikschläuchen. Dank der Schmierstoffanalysen haben wir bei der Schadensfrüherkennung in der Regel die Nase immer vorn. Wir können aktiv werden, bevor ein AGV mit einem Schaden liegen bleibt und damit den gesamten Ablauf stört.“

Am 24.05.2009 berichtete das Erste Deutsche Fernsehen über den CTA. Das Video ist hier abrufbar.

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